سكة حديد سانتي في - التاريخ

سكة حديد سانتي في - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

سكة حديد سانتي في

يمكن تقسيم American Railroading اليوم إلى عدد من الأقسام. يوجد اليوم 31 خط سكك حديدية من الدرجة الأولى مثل سانتا في ونورفولك والجنوب يكسب كل منها أكثر من 92 مليون دولار ، بالإضافة إلى أن هناك 31 خطًا إقليميًا مثل بروفيدنس ووستر يكسب كل منهما أكثر من 40 مليونًا أو يعمل على أكثر من 350 ميلًا من المسار. بالإضافة إلى ذلك ، يوجد أكثر من 200 طريق قصير الخط مثل أبردين وروكفيش في الولايات المتحدة. تشغل خطوط السكك الحديدية من الدرجة الأولى 81٪ من إجمالي الأميال في الولايات المتحدة ، وتوظف 90٪ من القوة العاملة ، وتجمع 91٪ من الإيرادات. أمتراك ، المؤسسة الحكومية التي تقدم خدمة الركاب ، توفر جميع خدمات الركاب تقريبًا. حققت امتراك نجاحًا ملحوظًا ، في كل من تشغيل الممر الشمالي الشرقي بشكل مربح وجذب الركاب على طرق المسافات الطويلة التي يتم حجزها غالبًا قبل أشهر. لسوء الحظ ، لا يزال يبدو أن شركة امتراك تتطلب دعمًا حكوميًا كبيرًا للعمل. أخيرًا ، يجب على المرء أن يحيط علما بخطوط السكك الحديدية الكبيرة للركاب مثل هيئة Metropolitan Transit في نيويورك ، والتي تنقل ملايين الركاب سنويًا.

.


شركة سانتا في باسيفيك

ال شركة سانتا في باسيفيك تم تشكيله باسم شركة سانتا في جنوب المحيط الهادئ في 23 ديسمبر 1983 (1983/12/23) [1] من خلال اندماج شركة سانتا في إندستريز ، التي كانت تمتلك سكة حديد أتشيسون وتوبيكا وسانتا في ، مع شركة جنوب المحيط الهادئ ، التي تمتلك سكة حديد جنوب المحيط الهادئ. [2]

بعد أن أنكرت لجنة التجارة بين الولايات خطتهم لدمج خطوطهم الحديدية باسم سكة حديد سانتا في جنوب المحيط الهادئ ، [3] تم اختصار اسم الشركة القابضة ، وبيعت سكة حديد جنوب المحيط الهادئ. [4]

احتفظت الشركة القابضة بجميع المصالح غير المتعلقة بالسكك الحديدية لكلا السلفين [4] وكانت هذه في الأساس عقارات وموارد طبيعية ، لكن جنوب المحيط الهادئ شكّل أيضًا شركة الهاتف المعروفة باسم Sprint ، والتي تم بيعها قبل فترة وجيزة من الاندماج. [5] كان مقرها في البداية في شيكاغو [6] ولاحقًا في شاومبورغ ، إلينوي. خلف روبرت كريبس ، المدير التنفيذي السابق لجنوب المحيط الهادئ ، رئيس سانتا في جون جيه شميدت كرئيس تنفيذي.

بعد بيع منطقة جنوب المحيط الهادئ مباشرة تقريبًا ، أصدرت سانتا في باسيفيك أرباحًا ضخمة. كانت كبيرة لدرجة أنها كانت تعتبر عودة لرأس المال ، وتم تمويلها عن طريق إصدار مبلغ كبير من الديون. بعد سنوات قليلة من ذلك ، نسجوا معظم مصالح الشركة في مجال الموارد الطبيعية باسم شركة سانتا في باسيفيك. لقد قاموا أيضًا بفصل جميع مصالحهم العقارية غير المتصلة ، بما في ذلك محطات السكك الحديدية ، مثل Catellus Development.

في سبتمبر 1995 ، اندمج ما تبقى من الشركة في Burlington Northern. أصبح خط سكة حديد سانتا في جزءًا من بيرلينجتون نورثرن سانتا في. شغل روبرت كريبس منصب الرئيس التنفيذي للشركة المندمجة ، وعمل حتى تقاعده.

لم تكن شركة سانتا في باسيفيك مرتبطة بسكة حديد سانتا في باسيفيكالتي كانت تعمل من عام 1897 إلى عام 1902.


شركة سكة حديد أتشيسون وتوبيكا وسانتا في

سيراجع محررونا ما قدمته ويحددون ما إذا كان ينبغي مراجعة المقالة أم لا.

شركة سكة حديد أتشيسون وتوبيكا وسانتا في، بالاسم سكة حديد سانتا في، سكك حديدية سابقة كانت واحدة من أكبر السكك الحديدية في الولايات المتحدة. استأجرت في كانساس باسم شركة أتشيسون وتوبيكا للسكك الحديدية في عام 1859 ، وقد مارست لاحقًا تأثيرًا كبيرًا على مستوطنة جنوب غرب الولايات المتحدة. تم تغيير اسمها إلى سكة حديد أتشيسون وتوبيكا وسانتا في عام 1863 واكتسبت اسمها الحديث في عام 1895. وكان مؤسسها سايروس ك. - طريق التجارة الذي يعود إلى القرن والذي امتد من إندبندنس ، مو ، إلى سانتا في ، نيو مكسيكو. تم الانتهاء من الخط الرئيسي للسكك الحديدية إلى خط ولاية كولورادو في عام 1872.

تم توسيع خط السكة الحديد في ثمانينيات القرن التاسع عشر وأوائل تسعينيات القرن التاسع عشر لتصل إلى حوالي 9000 ميل (14،480 كم) ، لكنها فقدت بعضًا من هذه الأميال في إعادة التنظيم التي أحدثتها الأزمة المالية لعام 1893. في عهد إدوارد بايسون ريبلي ، رئيسها من عام 1895 حتى في عام 1920 ، ازدهرت سانتا في ونمت إلى أكثر من 11000 ميل (17700 كم) من المسار. بحلول عام 1941 ، كان لديها أكثر من 13000 ميل (21000 كم) من المسار ، لكنها تقلصت تدريجياً بعد ذلك. في عام 1968 أصبحت الشركة تابعة لشركة Santa Fe Industries، Inc. ، وهي شركة قابضة. في عام 1983 ، وافقت هذه الشركة وشركة Southern Pacific Transportation على الاندماج في شركة Santa Fe Southern Pacific Corporation ، ولكن تم رفض الاندماج من قبل ICC في عام 1987. وتم بيع نظام السكك الحديدية في جنوب المحيط الهادئ في عام 1988 ، وفي عام 1989 ، تم بيع الشركة الأم Santa Fe أصبحت الشركة معروفة ببساطة باسم شركة سانتا في باسيفيك. قامت شركة Burlington Northern، Inc. بشراء شركة Santa Fe Pacific Corporation في عام 1995 ، واتخذت الشركة الناتجة اسم شركة Burlington Northern Santa Fe Corporation.

قبل أن يتم الاستحواذ عليها من قبل سكة حديد بيرلينجتون الشمالية ، غطت سكة حديد سانتا في 12 ولاية ، وكان معظم مسارها في الأجزاء الغربية الوسطى والجنوبية الغربية من الولايات المتحدة. وجاءت عائدات الشحن بشكل أساسي من النقل متعدد الوسائط والمنتجات الزراعية والغذائية والكيماويات والسيارات وقطع الغيار والمواد الخام الصناعية. انتهت أيام قطارات الركاب الشهيرة مثل Super Chief إلى حد كبير بحلول عام 1970 ، وباعت خدمة الركاب إلى شركة السكك الحديدية الوطنية للركاب (أمتراك) في عام 1971.


سكة حديد سانتي في - التاريخ

كانت المدينة تعج بالإثارة عندما سمعت الأخبار عن خط السكة الحديد قادم عبر بلدة كورونادو التي تم تشكيلها حديثًا ، في غرب كانساس. 28 يناير 1886 ذهبت الطبعة الأولى من كورونادو ستار إلى الصحافة. كانت الشركات الجديدة تظهر بسرعة! سرعان ما كان للبلدة الصغيرة فندقان ، وبنك ، والعديد من مكاتب العقارات والقروض ، ومتجر للبضائع الجافة ، والعديد من متاجر الأجهزة ، ومستقر كسوة ، وخطين مرحلتين ، ومتجر للألفاظ ، ومقاولين وبناة ، وسرعان ما بدأت صحيفة أخرى العمل يسمى كورونادو هيرالد. كان المزيد من الشركات الجديدة تصل يوميًا تقريبًا. كان كورونادو في "بوم"! الآن ، كانت هناك أخبار عن وصول خط السكة الحديد إلى كورونادو ، ليس واحدًا فقط ، بل اثنان.


هذه هي الخيول والرجال الذين يعملون في المضمار في كورونادو ، التي تبعد ميلين شرق ليوتي. هذا هو آرثر إل ووك جالسًا على السكة الحديدية.

وسرعان ما أصبح المستودع ومتاجر الآلات ومنزل المضخات والبئر وخزان المياه في مكانه. كان من المقرر أن تكون محطة كورونادو نقطة تقسيم. في 28 يوليو 1887 ، وصلت أول قاطرة بخارية إلى كورونادو. ال DM & A. كان خط سكة حديد (ميسوري باسيفيك) أول من أنهى خطهم. بعد شهر تقريبًا ، انسحبت السفينة C.K & W. (سانتا في) بقاطرتهم. كان الناس يستقلون القطار ويتجهون إلى المقاطعة التالية في سكوت سيتي للذهاب إلى مباراة بيسبول بعد الظهر. لقد أصبح حدثًا اجتماعيًا لركوب القطار.

واصلت خطوط السكك الحديدية سباقها إلى Leoti ، والتي كانت مجرد محطة توقف لنقل الركاب والشحن في المستودعات. قالت صحيفة Leoti Standard ، مع وصولهم إلى كل مدينة ، "كان هناك احتفال وتهليل عظيمين"!

التالي على الخط كانت بلدة Selkirk الصغيرة ، على بعد حوالي عشرة (10) أميال غرب Leoti وواحد وربع (1 ) ميل شرق خط مقاطعة Wichita / Greeley. مرة أخرى ، وصل DM & A. إلى المدينة أولاً ، لكن سانتا في كانت قريبة من الخلف. قدمت لنا صحيفة "سيلكيرك غرافيك" التي صدرت في أواخر القرن التاسع عشر الكثير من تفاصيل أحداث السكة الحديد في هذا البرج الصغير. كما أنها كانت تتوسع مع ورود أنباء عن مرور خط السكة الحديد عبر المدينة.


تدريب في خزان المياه في سيلكيرك
تم استخدام صورة من جمعية ولاية كانساس التاريخية بإذن
سلبي # fk2.w4 ، cr.74 ، ATSF # 1

تم الانتهاء من المسار في 15 سبتمبر 1887 وتم تشغيل أول قطار منتظم إلى سيلكيرك في 1 يناير 1888. كان هناك ساحة شحن كبيرة ، ولم يتم تجاوز السعة في هذه المرحلة من قبل أي محطة على الخط بين هنا ومركز راش . كان به غرفة تبديل لاثنتي عشرة (12) سيارة أكثر من أي وقت مضى على الخط. سيلكيرك لديه القدرة لواحد وسبعين (71) ، في حين أن التالي كان مودوك بتسعة وخمسين (59) ، بينما كان ليوتي وغريغسبي ثمانية وخمسين (58).

قامت Santa Fe ببناء مستودع كبير به مكتب تذاكر ، ومكتب تلغراف ، إلى جانب غرفة انتظار واسعة ، ومنزل شحن ، ومتاجر آلات ، وسبعة أفدنة من أحواض الماشية مع مزالق تحميل مزدوجة ، وبرج مياه خشبي كبير ، ومضخة ، و محفور باليد جيدا.

هذا هو المكان الذي تبدأ فيه قصتنا ، حيث أن البئر القديم هو البقايا الوحيدة لخط سكة حديد سانتا في الذي كان مزدحمًا في يوم من الأيام في قسم Great Bend في غرب كانساس. تم الحفاظ على البئر المحفور يدويًا بشكل جميل ، حيث يبلغ عمره 110 عامًا. يبلغ قطرها 24 قدمًا وعمقها 102 قدمًا ، ومبطنة بالصخور ، وغريبًا كما يبدو ، لقد وضعوا الصخر من أعلى إلى أسفل أثناء نزولهم. استغرقت ستة وأربعون (46) عربة قطار من الأحجار ، وتسع (9) سيارات من الأخشاب المنشورة لكبح الرصيف ، وخمس (5) سيارات حمولة من الإسمنت. تمت إزالة 48000 قدم مكعب من الأوساخ من البئر. تم نقل هذه الأوساخ على عربات القطار إلى مدينة نيس ليتم تكديسها هناك ، حيث كانت الأوساخ سلعة ثمينة. تم استخدامه لوضع أسِرَّة السكك الحديدية ، وما إلى ذلك. في الخارج في غرب كانساس في ذلك الوقت ، نما عشب الجاموس مثل الشعر على ظهر الكلب. كان سميكًا ومتجذرًا مع نموه ، مما جعله متشابكًا تقريبًا. كان على المستوطنين الذين أتوا إلى المزرعة استخدام فرقهم وأداة خاصة لنبش عشب الجاموس. استخدم الكثير منهم هذا العشب لبناء منازلهم ومباني أخرى في مزارعهم. كانت الأرض العارية الوحيدة هي المكان الذي حرث فيه المزارعون.

كان للمياه من هذا البئر المحفور يدويًا استخدامات عديدة. أولاً وقبل كل شيء تم استخدامه للبخار للمحركات ، ثم أيضًا لتزويد الغلايات الثابتة وغسيل عربات القطار والأرضيات وتنظيف الغلايات وتبريد الرماد والحماية من الحرائق والعديد من الأغراض المماثلة في المحلات وبيت المحركات ومباني المحطة. كما تم تزويد مواطني بلدة سيلكيرك بالمياه بتكلفة الوقود اللازم فقط لتشغيل الجهاز ، والذي كان ليبراليًا بقدر ما يمكن طلبه.


البئر في سيلكيرك ، كانساس.

كانت أدوات حفر هذا البئر بسيطة للغاية. تم بناء إطار خشبي فوق البئر مع بكرات متصلة بالحبال. تم ربط هذه الحبال بنصف برميل وتم ملؤها بالتراب في البئر. تم ربط الحبال بالبغال أو الثيران أو خيول العمل على السطح الخارجي للبئر ، مما أدى إلى سحب البراميل إلى أعلى ليتم تفريغها. بعد الانتهاء من البئر ، تم وضع المضخة في منزل ضخ فوق الأرض لنقل المياه إلى برج الخزان الكبير لاستخدامه حسب الحاجة. كان هناك درج خشبي فوق مستوى الماء بقليل.


النظر إلى أسفل في بئر سيلكيرك

لم ينتقل خط سانتا في أبدًا إلى دنفر كما كان مخططًا في الأصل ، ولم يذهب إلى كولورادو سبرينغز ، كما تم التخطيط له لاحقًا - لم يذهب أبعد من سيلكيرك. لم يكن من المجدي اقتصاديًا الاستمرار لأنه يوازي DM. & أ من سكوت سيتي. تم التخلي عنها في مايو من عام 1896 ، وأخذت القضبان في يوليو من عام 1898. اختفى المحرك البخاري ، ولا يوجد استخدام لآبار السكك الحديدية الآن ، وقد تم ملء معظمها منذ سنوات.

وقد ظل هذا البئر مغطى وممتلكًا لنفس العائلة لحوالي سبعين (70) عامًا. تم التبرع به لجمعية مقاطعة ويتشيتا التاريخية ليتم الحفاظ عليه. تتمثل خطتنا في إدراجها في قائمة سجل الدولة ، جنبًا إلى جنب مع السجل الوطني للأماكن التاريخية. مشروعنا الأول هو تشييد مبنى فوق البئر ، وجعله موقعًا للناس لعرضه والتعرف على خط السكة الحديد المبكر. نرغب أيضًا في عرض تذكارات السكك الحديدية لسكة حديد سانتا في. من الخطط المثيرة الأخرى بناء خط سكة حديد نموذجي ، بمحركات بخارية جنبًا إلى جنب مع المباني التاريخية لكل مدينة على هذا الخط المعين. نأمل أن نتمكن في النهاية من بناء نسخة طبق الأصل من برج المياه الخشبي الذي كان قائمًا في موقع المحطة هذا.


بئر سيلكيرك في المقدمة مع مصعد حبوب خلفه.
ارتفاع المصعد في الهواء حوالي 110 قدمًا ،
بينما البئر عميقة في الأرض تقريبًا ، على ارتفاع 102 قدمًا.

نحن ، جمعية مقاطعة ويتشيتا التاريخية ، نشعر بالحاجة القوية لإنقاذ وحماية هذا الأثر الأخير لاستخدام المياه لنظام السكك الحديدية للقرن التاسع عشر في مقاطعتنا وربما في البلد!


جزء من 1987 A. T. & S. F. Kansas History Map تظهر Selkirk


المزيد من القراءة عن ولاية أريزونا.

تظهر Magma Arizona 2-8-0 # 5 هنا وهي تحول تقاطع جنوب المحيط الهادئ في Magma Junction ، أريزونا في يونيو 1967. Drew Jacksich photo.

وقبل خريف عام 1924 ، شمل هذا أيضًا شركة El Paso & Southwestern المنسية كثيرًا ، وهي شركة تابعة لاحقًا لـ SP. & # xa0

بعد عام 1995 تغير كل ذلك عندما اندمجت سانتا في مع بيرلينجتون نورثرن ريلرود لتصبح سكة حديد بيرلينجتون نورثرن سانتا في (المعروفة اليوم باسم سكة حديد بي إن إس إف) واشترت شركة يونيون باسيفيك للسكك الحديدية جنوب المحيط الهادئ في عام 1996.

اليوم ، لا تزال أريزونا موطنًا للخطوط الرئيسية للمالكين الأصليين مع طريق SP Sunset Route السابق في Union Pacific وهو ممر رئيسي بين كاليفورنيا وتكساس و BNSF Railway Transcon بين كاليفورنيا وشيكاغو (هذا الطريق هو أيضًا أكثر الطرق ازدحامًا في الولاية).

لمزيد من المعلومات حول "الخطوط الكلاسيكية" في ولاية أريزونا ، يرجى زيارة الروابط المدرجة أدناه لمعرفة المزيد عنها:

سكة حديد أباتشي C420 # 81 تغادر سنوفليك بولاية أريزونا من أجل تبادل BNSF في هولبروك في 6 أغسطس 2015. Drew Jacksich photo.

من حيث عدد الأميال الإجمالية ، تحتل ولاية أريزونا حاليًا مرتبة منخفضة إلى حد ما في ما يزيد قليلاً عن 1800 ميل. ومع ذلك ، خلال "العصر الذهبي" لصناعة السكك الحديدية كانت الولاية موطنًا لحوالي 2500 ميل.

على هذا النحو ، فقدت ولاية أريزونا حوالي 28 ٪ من بنيتها التحتية للسكك الحديدية ، وهي في الواقع أقل بكثير من الولايات الأخرى. على أي حال ، يسرد الجدول القصير أدناه ارتفاع الأميال وانحدارها. & # xa0

الخطوط القصيرة الحالية

على الرغم من أن أريزونا لديها نظامان فقط من الفئة الأولى ، إلا أن الولاية هي أيضًا موطن للعديد من الخطوط القصيرة ، والتي تشمل:

  • سكة حديد أباتشي (وأسطولها الكبير من ألكوس)
  • سكة حديد أريزونا وكاليفورنيا
  • سكة حديد أريزونا الشرقية
  • سكة حديد أريزونا المركزية
  • Magma Arizona Railroad (نائمة حاليًا ولكنها لا تزال موجودة في الكتب)
  • سكة حديد سان مانويل أريزونا
  • سكة حديد سان بيدرو الجنوبية الغربية
  • البوكسيت والسكك الحديدية الشمالية
  • سكة حديد حوض النحاس
  • سكة حديد بلاك ميسا وبحيرة باول ( مغلق في عام 2019. & # xa0 كان BM&LP عبارة عن خط سكة حديد بطول 78 ميلًا مكهربًا بالكامل يعمل على تشغيل قاطرات كهربائية E60C على نظام سلسال بقوة 50000 فولت. تم فصل الخط عن شبكة السكك الحديدية الوطنية وتم تداول الفحم حصريًا من Black Mesa Mine إلى محطة توليد الكهرباء في بحيرة باول.)

* بدأ انخراط أريزونا في خط السكة الحديد في عام 1877 عندما وصل جنوب المحيط الهادئ الجديد لكوليس هنتنغتون ، الذي ضرب شرقًا من لوس أنجلوس ، إلى فورت يوما ، أريزونا في مايو 1877 (حوالي 5 أميال عبر حدود كاليفورنيا). & # xa0 سيذهب SP. للوصول إلى نيو أورلينز من خلال سلسلة من الإنشاءات الجديدة والاستحواذ على ممر اشتهر باسم "طريق الغروب".

فيما يتعلق بخطوط السكك الحديدية من الدرجة الأولى ، تشمل المحطات الكبرى في ولاية أريزونا توكسون وفينيكس وكازا غراندي ويوما على طول يونيون باسيفيك و BNSF لديها ساحات في فينيكس وفلاغستاف وينسلو.

اليوم ، لا تزال خدمة الركاب متاحة في الولاية مع لوس أنجلوس-شيكاغو جنوب غرب رئيس على طول سكة حديد BNSF تتوقف عند Winslow و Flagstaff و Williams Junction و Kingman. أيضا ، ممم على طول محطات UP في Benson و Tucson و Maricopa و Yuma.

السكك الحديدية المهجورة في ولاية أريزونا

منذ عام 1920 ، فقدت أريزونا حوالي 600 ميل فقط من خطوط السكك الحديدية ، وتمت إزالة الكثير من هذا بين عشرينيات وستينيات القرن الماضي (400 ميل).

تمكنت الولاية من الاحتفاظ بمعظم شبكتها الأصلية بفضل الخطوط العابرة التي تتقاطع مع حدودها ، ولا سيما خطوط غروب الشمس القديمة في جنوب المحيط الهادئ وطرق غولدن ستايت جنبًا إلى جنب مع خط ترانسكون الرئيسي في سانتا في (شيكاغو - لوس أنجلوس).

كانت الخسارة الوحيدة الملحوظة هي جزء كبير من نظام El Paso & Southwestern. & # xa0 في ذروتها ، حافظت EP&SW على أكثر من 1200 ميل طريق وربطت توكومكاري ، نيو مكسيكو مع بنسون ، أريزونا عبر دوغلاس ، هيرماناس (نيو مكسيكو) ، وإل باسو ( تكساس).

في عام 1924 أصبحت جزءًا من جنوب المحيط الهادئ. & # xa0 خلال الستينيات من القرن الماضي تم التخلي عن الكثير من EP&SW إما كزيادة أو حركة مرور (النحاس والفحم والأخشاب).

كان الجزء المتبقي الملحوظ هو خط توكومكاري-إل باسو الرئيسي ، والذي أصبح "طريق الدولة الذهبي" لجي بي إس ، بالتزامن مع جزيرة روك ، إلى شيكاغو.

أخيرًا ، تدير Phoenix نظام سكة حديد خفيف يُعرف باسم Valley Metro Light Rail. يخدم الخط تيمبي ، وسط مدينة فينيكس ، وينتهي إلى الشمال عند الجادة السابعة وطريق كاملباك (الطريق يصنع شكل "L" تقريبي).

من جانب رجل الإطفاء من الكابينة ، تتجه سانتا في FT غربًا أثناء مرورها بالبخار ، بيان متجه شرقًا بالقرب من آش فورك ، أريزونا خلال شهر مارس من عام 1943. صورة جاك ديلانو.

المتاحف والمعالم السياحية في السكك الحديدية

فيما يتعلق بالمتاحف والخطوط السياحية ، اختر ما يناسبك! هناك الكثير للاختيار من بينها وتشمل:

  • متحف سكة حديد أريزونا
  • متحف تشغيل قطار الألعاب Gadsden-Pacific Division
  • حديقة ماكورميك ستيلمان للسكك الحديدية
  • متحف مواصلات جنوب أريزونا
  • سكة حديد جراند كانيون
  • سكة حديد فيردي كانيون
  • عربة بويبلو القديمة
  • سكة حديد الجنة والمحيط الهادئ
  • سكة حديد الخرافات ذات المناظر الخلابة
  • سكة حديد وادي يوما
زوج من سانتا في C40-8W وما يبدو أنه وحدة Electro-Motive يقود الحاويات في ترانسكون بالقرب من فالنتين ، أريزونا خلال يوليو من عام 1996. صورة وارين كالواي.

لمزيد من المعلومات حول خطوط السكك الحديدية في الولاية ، يرجى النقر هنا. يغطي هذا الموقع الممتاز معظم جوانب تاريخ السكك الحديدية للولاية مقسمًا من خلال عدد من الأقسام. & # xa0

إنه يستحق المراجعة! & # xa0 يمكنك أيضًا معرفة المزيد حول خدمات الخط القصير الحالية للولاية من خلال زيارة هذا القسم من الموقع. & # xa0 & # xa0 & # xa0

جميع خطوط السكك الحديدية في ولاية أريزونا تستحق الزيارة لمشاهدة خلفية الصحاري والجبال الجميلة.

لذا ، سواء كنت تخطط لركوب السكك الحديدية السياحية ، أو زيارة متاحف السكك الحديدية ، أو مجرد الخروج والسكك الحديدية لأحد الخطوط العديدة القصيرة في الولاية أو خطي السكك الحديدية من الدرجة الأولى ، يجب أن تقضي وقتًا رائعًا!


أساطير أمريكا

أتشيسون وتوبيكا ورئيس سكة حديد سانتا في

سكة حديد أتشيسون وتوبيكا وسانتا في (AT & ampSF) ، والتي يشار إليها في كثير من الأحيان باسم & # 8220Santa Fe Railroad ، & # 8221 تم استئجارها لأول مرة من قبل الهيئة التشريعية الإقليمية في كانساس في فبراير 1859 وتسمى سكة حديد أتشيسون-توبيكا. تم تنظيم شركة Atchison & amp Topeka في 11 فبراير من ذلك العام

بعد أربع سنوات ، في نوفمبر 1863 ، تمت إضافة & # 8220Santa Fe & # 8221 إلى الاسم ، ولكن من المفارقات أن خط السكة الحديد والخط الرئيسي # 8217s لم يصل إلى هناك أبدًا لأن التضاريس كانت صعبة للغاية لوضع المسارات. بدلاً من ذلك ، خدمت مدينة البوكيرك نيو مكسيكو ومنطقة سانتا في.

في عام 1864 ، قدم الكونجرس منحة كبيرة من الأرض لصالح الطريق ، والمقاطعات التي كان من المقرر أن تدير من خلالها سندات صوتية للمساعدة في بنائه. بدأ العمل في توبيكا ، كانساس في خريف عام 1868 ، وانتهى العام التالي إلى بورلينجيم ، على مسافة 27 ميلاً. عندما تم الانتهاء من المسار إلى واكروسا ، على بعد 13 ميلاً من توبيكا ، تم إجراء رحلة استكشافية من توبيكا للاحتفال بالحدث. هوليدي ، الذي خطط للمشروع وكان أول رئيس للشركة ، في خطاب عن تلك الرحلة ، توقع أنه في يوم من الأيام ستكون المحطة الغربية للطريق في نقطة ما على ساحل المحيط الهادئ. يقال أنه عندما قيلت النبوءة ، شخص واحد لا يرقى إليه الشك ، غير قادر على التحكم في فرحه بفكرة أن هذا الطريق الصغير الملتوي يصبح طريقًا رائعًا عبر القارات ، ألقى بنفسه على العشب وصرخ ، & # 8220 أوه ، الأحمق العجوز ! & # 8221 ومع ذلك تبين أن التوقع صحيح.

عندما تم بناء خط السكة الحديد لأول مرة ، تم وضع العديد من المسارات مباشرة فوق شقوق العربات في طريق سانتا في تريل وفي عام 1869 ، تم بناء أول مبنى للمكاتب العامة للشركة في توبيكا. كان هذا المبنى أيضًا بمثابة محطة ركاب ومستودع شحن. عندما تم تمديد الخط إلى نيوتن ، كانساس في عام 1871 ، أكدت خط السكة الحديد نجاحها من خلال أن تصبح شركة شحن كبيرة للماشية. في وقت لاحق ، سوف يمتد أيضًا إلى ويتشيتا ودودج سيتي ، مما يجعل هذه المستوطنات في & # 8220cowtowns. & # 8221

مستودع شركة أتشيسون وتوبيكا وسانتا في للسكك الحديدية في توبيكا ، كانساس.

في يناير 1872 ، تم تصنيف التقسيم بين أتشيسون وتوبيكا ، ولكن لم يتم وضع المسار إلا في وقت لاحق. مع استمرار توسع السكك الحديدية ، زادت من طلبها على خدماتها وربحيتها من خلال بيع الأراضي الزراعية من منح الأراضي التي منحها الكونجرس.

بدلاً من تحويل المسح جنوبًا في دودج سيتي ، اتجهت AT & ampSF جنوب غربًا فوق راتون باس بسبب رواسب الفحم بالقرب من ترينيداد ، كولورادو وراتون ، نيو مكسيكو. في عام 1873 ، تم الانتهاء من الخط الرئيسي للطريق إلى خط ولاية كانساس / كولورادو وتم توصيله بمدينة بويبلو ، كولورادو في عام 1876.

كانت سكة حديد دنفر وأمبير ريو غراندي (D & ampRG) تهدف أيضًا إلى Raton Pass ، لكن أطقم AT & ampSF نشأت في وقت مبكر من صباح أحد الأيام في عام 1878 وكانت تعمل بجد مع اللقطات والمجارف قبل ظهور أطقم D & ampRG. خلال هذا الوقت ، كان للسكك الحديدية سلسلة من المناوشات حول إشغال المضيق الملكي غرب كانيون سيتي ، كولورادو مما أدى إلى مواجهات جسدية أدت إلى عامين من الصراع المسلح الذي أصبح يعرف باسم حرب السكك الحديدية الملكية جورج. استمر الخلاف حتى تدخلت الحكومة الفيدرالية وتم الاتفاق على تسوية في فبراير 1880.

خط سكة حديد أتشيسون وتوبيكا وسانتا في البوكيرك ، نيو مكسيكو.

وصل AT & ampSF إلى Albuquerque في عام 1880 وتم تقديم Santa Fe على طول فرع قصير من Lamy ، نيو مكسيكو. في مارس 1881 ، تم ربط AT & ampSF بسكة حديد جنوب المحيط الهادئ في ديمينج ، نيو مكسيكو ، لتشكيل ثاني طريق للسكك الحديدية العابرة للقارات. بعد ذلك ، تم بناء خط السكة الحديد في الجنوب الغربي من بنسون ، أريزونا ، إلى نوجاليس على الحدود المكسيكية حيث كان متصلاً مع سكة ​​حديد سونورا.

بعد ذلك ، بدأت سانتا في في التوسع بالفعل في كاليفورنيا وتولت السيطرة على العديد من الخطوط بما في ذلك سكة حديد الخليج وكولورادو وسانتا في عام 1886 والخط بين ويتشيتا وفورت وورث في 1887 خطوطًا من كانساس سيتي إلى شيكاغو ، إلينوي من كيووا ، كانساس. إلى أماريلو ، تكساس ومن بويبلو إلى دنفر ، كولورادو في عام 1888 واشترت فريسكو وسكك حديد كولورادو ميدلاند في عام 1890. بحلول يناير 1890 ، كان النظام بأكمله يتكون من 7500 ميل من السكة الحديدية.

فندق كاسا ديل ديزييرتو هارفي في بارستو ، كاليفورنيا ، من تصميم كاثي وايزر ألكسندر.

لا تزال سكة حديد سانتا في تريد الوصول إلى كاليفورنيا على قضبانها الخاصة ، وتودد Golden State بفارغ الصبر إلى خط السكة الحديد لكسر احتكار جنوب المحيط الهادئ & # 8217s. في عام 1897 ، قامت السكة الحديد بتبادل سكة حديد سونورا المكسيكية إلى جنوب المحيط الهادئ لخطها بين نيدلز وبارستو ، كاليفورنيا مما أعطى AT & ampSF خطها الخاص من شيكاغو إلى ساحل المحيط الهادئ.

اشترت AT & ampSF سكة حديد جنوب كاليفورنيا في يناير 1906 ، وبهذا الشراء ، استحوذوا أيضًا على لوس أنجلوس وسان غابرييل فالي للسكك الحديدية والسكك الحديدية المركزية في كاليفورنيا.

شمل التوسع اللاحق لسكة حديد سانتا في الخطوط من أماريلو إلى بيكوس ، تكساس في عام 1899 من آش فورك ، أريزونا إلى فينيكس ومن ويليامز ، أريزونا إلى جراند كانيون في عام 1901 ، وخطوط أخرى أصغر في نيو مكسيكو وتكساس. استمرارًا لتوسعهم في السنوات القليلة المقبلة ، استولوا أيضًا على العديد من خطوط السكك الحديدية القصيرة وأنشأوا خطوطًا جديدة في كاليفورنيا.

ملصق سانتا في للسكك الحديدية جراند كانيون

عندما بدأ خط السكة الحديد يشق طريقه إلى جراند كانيون ، قامت شركة فريد هارفي ببناء فندق El Tovar في عام 1905. وإدراكًا منها أن المتنزهات الوطنية أصبحت نقطة جذب كبيرة للجمهور - وبالتالي تولد مسافرين مدرين للإيرادات - نجح AT & ampSF بعد ذلك قاد جهود الضغط لإنشاء منتزه جراند كانيون الوطني (1919). استمر خط السكة الحديد في البناء في المتنزهات الوطنية ومناطق الجذب الأخرى بما في ذلك حديقة Petrified Forest الوطنية وغيرها.

بحلول عام 1912 ، كان خط سكة حديد أتشيسون وتوبيكا وسانتا في يضم ما يقرب من 10000 ميل من الطرق ، وفقًا لتقرير مفوض السكة الحديد & # 8217s ، شمل 2،659 ميلًا في كانساس ، وأنفقت الشركة أكثر من 3،000،000 دولار في المتاجر والمباني المكتبية في المدينة توبيكا.

لتصبح واحدة من أوائل مشغلي الشحن الرئيسيين ، في وقت من الأوقات ، تضمنت المؤسسة أسطول قاطرة ، وخدمة حافلات ، وقوارب ، وشركة طيران & # 8212 طريق سانتا في سكايواي قصير العمر. امتد خط الحافلات الخاص به إلى مناطق لا يمكن الوصول إليها عن طريق السكك الحديدية ، وسمحت القوارب على خليج سان فرانسيسكو للمسافرين بإكمال رحلاتهم باتجاه الغرب إلى المحيط الهادئ.

1905 فندق El Tovar الذي بناه فريد هارفي كجزء من نظام سكة حديد سانتا في. تصوير كارول هايسميث.

اشتهرت AT & ampSF أيضًا على نطاق واسع بخدماتها لقطارات الركاب في النصف الأول من القرن العشرين وقدمت العديد من الابتكارات في السفر بالسكك الحديدية للركاب بما في ذلك عربات الطعام لقطارات الركاب في عام 1891 ومطاعم Harvey House والفنادق التي كانت في موقع استراتيجي في جميع أنحاء النظام. العديد من منازل هارفي هذه حتى البقاء على قيد الحياة & # 8211 وأبرزها El Tovar ، الذي يقع بجوار Grand Canyon ، و La Posada Hotel في Winslow ، أريزونا. كانت السكك الحديدية أيضًا سيارات ركاب جديدة مثل Chicago-Los Angeles El Capitan و Super Chief التي تضمنت & # 8220Big Dome & # 8221 Lounge سيارات وسيارات Hi-Level ذات الطابقين. بسبب الامتدادات الطويلة لمناطق خطها الرئيسي المارة بدون ماء ، كانت سانتا في واحدة من أوائل المشترين لقاطرات الديزل لخدمة الشحن.

سكة حديد سانتا في ديزني لاند

بعد الحرب العالمية الثانية ، بدأت الأمة في السفر أكثر من أي وقت مضى وتدخلت خطوط السكك الحديدية لإضافة المزيد من الخطوط. في 29 مارس 1955 ، كانت السكك الحديدية واحدة من العديد من الشركات التي رعت مناطق الجذب في ديزني لاند برعايتها لمدة 5 سنوات لجميع قطارات ومحطات ديزني لاند حتى عام 1974.

بدأت AT & ampSF في التحدث عن الاندماجات في الثمانينيات ونظرت إلى الاندماج المقترح مع جنوب المحيط الهادئ ، ومع ذلك ، تم رفض الاندماج من قبل لجنة التجارة بين الولايات لأنه سيخلق عددًا كبيرًا جدًا من المسارات المكررة. ومع ذلك ، كان هناك اندماج آخر قريبًا عندما اندمجت AT & ampSF رسميًا مع Burlington Northern Railroad لتشكيل سكة حديد Burlington Northern & amp Santa Fe في ديسمبر 1996.

خريطة سانتا في للسكك الحديدية ، 1950

بلاكمار ، فرانك. دبليو. كانساس: موسوعة تاريخ الدولة ، المجلد الأول ، شركة النشر القياسية ، شيكاغو ، إلينوي 1912.
خدمة المتنزهات القومية
ويكيبيديا


لمحة تاريخية

الأرض المتموجة الجميلة التي تقع عليها الآن رانشو سانتا في المجتمعات الهندية المحلية Kumeyaay. على الرغم من أنها كانت خلال القرنين الماضيين تحت سلطة ثلاث حكومات متعاقبة ، إسبانيا والمكسيك والولايات المتحدة الأمريكية. خلال الفترة الاستعمارية الإسبانية ، مُنحت رانشو سان ديجيتو وضع "بويبلو" من قبل إسبانيا بسبب تعداد سكانها الأصليين. بعد أن سنت إسبانيا قانون العلمنة لعام 1830 ، وصل عصر الجمهورية المكسيكية إلى السلطة ، وإن كان ذلك لبضعة عقود فقط قبل قيام ولاية كاليفورنيا في عام 1850.

في عام 1831 ، حصل Librado Silvas على جزء من Rancho San Dieguito بموجب منحة مؤقتة صادرة عن الحاكم المكسيكي دليل فيكتوريا. بعد الإطاحة بفيكتوريا ، تلقى خوان ماريا أوسونا إذنًا من الحاكم خوسيه إم إيكيانديا باحتلال الأرض واستحوذ عليها في عام 1836 لمنزل ومزرعة عائلية في المستقبل.

وُلد أوسونا عام 1785 ونشأ في إل بريسيديو ريال دي سان دييغو. كان والده عريفًا في Soldados de Cuera (شركة سترة جلدية) ، الذي رافق الأب سيرا والوفد المرافق له إلى ألتا كاليفورنيا في بداية الفترة الاستعمارية الإسبانية. شق أوسونا طريقه في الرتب العسكرية وفي عام 1834 ، عقدت الفترة المكسيكية سان دييغو أول انتخابات لها. تم انتخاب خوان أوسونا ألكالدي أو عمدة.

كان أوسونا أول رجل عسكري يغادر بريسيديو ويبدأ تربية المواشي. لقد اختار الممتلكات التي قام بزيارتها عدة مرات كجندي بين Mission D’Alcala و Mission San Luis Rey. في عام 1840 أو 1841 ، منحه الحاكم خوان ب.الفارادو منحة أرض مؤقتة ، وفي النهاية ، في عام 1845 ، منحه الحاكم بيو بيكو اللقب الكامل لرابطين مربعين من الأرض (88224.71 فدانًا) كانا يضمان كامل رانشو سان دييجيتو.

بينما فضل أوسونا العيش في سان دييغو ، قام ببناء منزل مزرعة من الطوب اللبن في رانشو سان دييجيتو لنفسه ولزوجته جوليانا ، المعروفة اليوم باسم أوسونا 2 ، (مملوكة للقطاع الخاص). ترك واجبات إدارة المزرعة لابنه لياندرو ، الذي أعطى له سيلفاس أدوبي الموجود ، والذي يشار إليه عادة باسم أوسونا 1. على الرغم من أن ألكالدي أوسونا كان أيضًا رجل قمار ، وخسر بعضًا من أرضه لسداد أموال سيئة. الديون.

عند وفاة والده في عام 1851 ، استولى لياندرو على الأرض. كان لياندرو ، أحد قدامى المحاربين في معركة سان باسكوال في عام 1846 ، رجلاً ذو مزاج متقلب. أدت معاملته القاسية للهنود إلى وفاته في عام 1859. سئمًا من هذه المعاملة القاسية ، ترددت شائعات بأن الهنود سمموا لياندرو ثم أخبروه بألمه الوشيك. بدلاً من مواجهة الموت البطيء المؤلم ، انتحر ، تاركًا رعاية رانشو سان ديجيتو بالكامل في يد والدته جوليانا ، أرملة خوان أوسونا. بحلول عام 1875 ، بقي جزء صغير فقط من الأرض في حوزة عائلة أوسونا. تم بيع آخر قطعة بحوزتهم ، 116 فدانًا ، في عام 1906.

في عام 1906 ، اشترت سكة حديد سانتا في ، وهي شركة تابعة لشركة أتشيسون وتوبيكا وسانتا في ، جميع الأراضي التي شكلت منحة أرض سان ديجويتو الأصلية من العديد من المالكين ، بما في ذلك أوسوناس. كان هدف السكك الحديدية هو استخدام الأرض لزراعة الأخشاب لربط السكك الحديدية. من عام 1906 إلى عام 1914 ، بعد الكثير من الدراسة والتجربة ، قام والتر إي هودجز ، نائب رئيس ممتلكات سانتا في بكاليفورنيا ، بزرع 3.5 مليون شجرة أوكالبتوس من البذور على 3000 فدان في القسم الجنوبي الشرقي من الأرض الأقرب إلى نهر سان دييجيتو. بمرور الوقت ، أثبت المشروع أنه غير ناجح ، في الغالب لأنه على الرغم من معدل النمو الهائل للأنواع ، كان على الأشجار أن تكون ناضجة تمامًا ، وحتى قديمة النمو ، حتى تتمتع بالقدرة الهيكلية اللازمة لتدعيم القضبان للقطارات الكبرى القادمة غربًا.

كان سانتا في مستعدًا للابتعاد عن فشلهم حسن النية. قبل أسابيع فقط من طرح منحة الأرض في السوق ، تدخل الكولونيل إد فليتشر ، أحد أهم مطوري الأراضي والمياه في سان دييغو ، وأكد لهم أنه يمكنهم تغيير المسار وتعويض خسائرهم. كان كل من فليتشر وسانتا في على دراية كاملة بالإمكانيات الزراعية للممتلكات. في لغة البستنة اليوم ، تُعرف مقاطعة سان دييغو باسم "حزام الأفوكادو" ، وهي أرض رئيسية للزراعة والبستنة وأشهرها زراعة الأزهار. أقنعهم فليتشر أنهم إذا زرعوا الأرض بالحمضيات والأفوكادو ، فيمكنهم جني الأموال من "حمولة" فاكهة كاليفورنيا ، أو شحنها شرقًا. نشأت فكرة رائعة عن عقارات "Gentlemen’s Farmer" ومنذ ذلك الحين تم إطلاق مشروع جديد.

كان من الواضح من أجل دعم عدد البساتين التي كان من المتوقع أن تكون هناك حاجة إلى مصدر يمكن الاعتماد عليه للمياه. مرة أخرى ، يأتي فليتشر للإنقاذ مع مالك الأراضي في المنبع ويليام هينشو الذي يمتلك حقوق ضفاف نهر سان ديجويتو. سرعان ما قام والتر إي هودجز ، نيابة عن شركة سانتا في لتحسين الأراضي ، بوضع الأساس لبناء ما سيُسمى لاحقًا سد بحيرة هودجز. The Santa Fe Irrigation District was also formed and provided water for not only Rancho Santa Fe but for the downstream communities of Del Mar and Solana Beach, which coincidentally were being developed by Col. Fletcher.

By 1921 Santa Fe filed a subdivision map generated by land expert and road engineer Leon Sinnard. It outlined land parcels that radiated out from a central core of small lots to very large ones. A Civic Center now referred as the ‘Village’ was comprised of the Santa Fe Land Improvement Company’s offices and Francisco’s food market, a Garage Block, a schoolhouse, village rowhouses for Santa Fe staff, and a Guest House, later named La Morada, now the Inn at Rancho Santa Fe. Later more commercial buildings were added. At the time of the filing of the map, Santa Fe decided to retire the name of Rancho San Dieguito for their namesake, Rancho Santa Fe.

Thus, began the planning and the construction of homes, estates, orchards and roads that traced the natural topography. Staying in character, the Santa Fe hired the best architects, Requa Jackson and Lilian J. Rice landscape architect Glenn Moore and agronomist A. R. Sprague, among others. Soon a stunning semi-rural community sprang from the land. Born out of its inherited traditions, yet for modern living, and steeped in art and character.

In 1928 the Rancho Santa Fe Covenant was recorded, which formed the Rancho Santa Fe Association and Art Jury, which was meant to ensure the orderly development and retention of the ranch’s character after the Santa Fe planned their exit.

Additional Reading: From Land Grant To California Land Mark | Lilian J. Rice, Master Architect


History & Culture

Between 1821 and 1880, the Santa Fe Trail was primarily a commercial highway connecting Missouri and Santa Fe, New Mexico. The route was pioneered by Missouri trader William Becknell, who left Franklin, Missouri in September 1821. Others before him had been arrested by Spanish soldiers once they neared Santa Fe, and most had been hauled south toward Mexico City to serve lengthy prison sentences. Becknell, however, was pleasantly surprised to find that Mexico had overthrown the Spanish yoke, and the new Mexican government – unlike their predecessors – welcomed outside trade. Not surprisingly, others got into the trade soon after Becknell returned, and by 1825 goods from Missouri were not only being traded in Santa Fe, but to other points farther south as well. Some traders used the so-called Mountain Route, which offered more dependable water but required an arduous trip over Raton Pass. Most, however, used the Cimarron Route, which was shorter and faster but required knowledge of where the route’s scarce water supplies were located.

From 1821 until 1846, the Santa Fe Trail was a two-way international commercial highway used by both Mexican and American traders. Then, in 1846, the Mexican-American War began, and a few months later, America’s Army of the West followed the Santa Fe Trail westward to successfully invade Mexico. After the Treaty of Guadalupe Hidalgo ended the war in 1848, the Santa Fe Trail became a national road connecting the more settled parts of the United States to the new southwest territories. Commercial freighting along the trail boomed to unheard-of levels, including considerable military freight hauling to supply the southwestern forts. The trail was also used by stagecoach lines, thousands of gold seekers heading to the California and Colorado gold fields, adventurers, missionaries, wealthy New Mexican families and emigrants.

In 1866, just a year after the Civil War ended, an unprecedented period of railroad expansion began in the new state of Kansas. Within two years, rails had been laid all the way across central Kansas, and by 1873, two different rail lines reached from eastern Kansas all the way into Colorado. Because the Santa Fe Trail hauled primarily commercial goods, this railroad expansion meant that the trading caravans needed to traverse increasingly short distances. During the early 1870s, three different railroads vied to build rails over Raton Pass in order to serve the New Mexico market. The winner of that competition, the Atchison, Topeka, and Santa Fe Railroad, reached the top of Raton Pass in late 1878. Additional track mileage further shortened the effective distance of the Santa Fe. Then, in February 1880, the railroad reached Santa Fe, and the trail faded into history.


Sante Fe Railroad - History

Crossing of the Texas & Pacific Railway and the Gulf, Colorado & Santa Fe Railway

Tower 22 was located east of downtown Dallas at a crossing of the Texas & Pacific (T&P) and the Gulf, Colorado & Santa Fe (GC&SF) railroads. The T&P line was the original main built into Dallas from the east in 1873. The Santa Fe line traces its roots to 1880 when the Dallas, Cleburne & Rio Grande Railroad completed a narrow gauge railroad between Dallas and Cleburne. The new line was immediately abandoned upon completion, and the assets were acquired by the newly chartered Chicago, Texas and Mexican Central Railway. GC&SF acquired the line in 1882 and completed the conversion to standard gauge. Tower 22 was established in 1903 and undoubtedly saw significant traffic. Within a decade, Dallas' growth resulted in a plan to build bypass tracks to reduce congestion through downtown. This eventually resulted in the T&P main being abandoned along Pacific Ave in the late 1920s, with the former main becoming an industrial spur. Main line T&P traffic was routed south of downtown via the Dallas Belt Line past Towers 106, 107, 19, 118 and 119. The T&P abandonment allowed Santa Fe to propose closing Tower 22. Its interlocker controls were combined with those of Tower 10 sometime prior to 1961, but were actually located at Tower 19 where Tower 10's controls had been transferred in 1933.

Overview Map, Historic Dallas Area Towers

The Santa Fe line remained viable into the 1990s before it was abandoned. The former Santa Fe yard southwest of Tower 22 became the maintenance yard for the Dallas Area Rapid Transit (DART) light rail system. For many years, the T&P line was out of service west of the Age of Steam Railroad Museum at Fair Park although the tracks remained in place. This has now changed as DART used a portion of the T&P right-of-way to construct a light rail line to southeast Dallas. The line passes the site of Tower 22 and then turns south along the front of Fair Park before resuming eastward progress along the former Texas Trunk (Southern Pacific) right-of-way south of the park.

1930 Aerial Photo, Tower 22

Above : In October 1930, Sherman Mills Fairchild took 93 aerial photographs of Dallas and surrounding areas commissioned by the City of Dallas, now available on-line from Southern Methodist University. This magnified image shows the vicinity of Tower 22. The poor resolution and mix of shadows makes positive identification of the actual tower structure difficult.

Early 60s Aerial Photo, Tower 22 Site

Above : This aerial photo of the site of Tower 22 taken during the construction of I-20 (now I-30) shows a string of cars on an exchange track adjacent to the crossing diamond. The view is roughly east, with the T&P line running across the image and the Santa Fe line diagonally from upper left to lower right.

Modern Photos - Tower 22 Site (Jim King photos c.1999) Above : Looking due at north the former location of Tower 22 at the intersection of the Santa Fe and T&P railroad main lines. The T&P tracks are still in place although the line has long been out of service. The Santa Fe tracks were pulled out several years ago.


Above : Looking northeast down the Santa Fe right-of-way, the T&P tracks are barely visible at the rear of the building to the right. Tower 22 would have been visible just behind the trees on the left.


Above : Tower 22's location in the northwest quadrant of the crossing is shown on this 1905 Sanborn Fire Insurance map. Under magnification, the printing in the rectangle depicting the tower says "Switch Tower, 2" (indicating a 2-story structure).

Below
: The Tower 22 crossing is shown when it was under construction for the DART light rail line to southeast Dallas. The T&P ROW crosses the image horizontally and now has DART tracks the Santa Fe ROW is being used for construction vehicle access.


Sante Fe Railroad - History

Historic Aerial Photo, Tower 10

Above Left : In October 1930, Sherman Mills Fairchild took 93 aerial photographs of Dallas and surrounding areas commissioned by the City of Dallas that are now available on-line from Southern Methodist University. This Fairchild image shows the Houston & Texas Central (H&TC) running diagonally across the image from upper left to lower right. The Tower 10 crossing, where the Gulf, Colorado & Santa Fe (GC&SF) Railway crossed the H&TC, is at upper left. Visible near the center is where the Dallas Terminal Railway crossed the H&TC, a junction also controlled by Tower 10. Numerous exchange tracks among the railroads are also visible. Above Right : Magnification of the image shows Tower 10 located due south of the diamond, casting a black shadow to the north. (hat tip, Dennis Hogan.) Below : This snippet from a larger 1915 track chart of Dallas (courtesy, Ed Chambers) prepared by the Missouri-Kansas-Texas (MKT) Railroad Engineering Department has been annotated to show the locations of Tower 10 and Tower 19. Santa Fe designed and constructed both towers, which were less than a mile apart. Tower 10's functions were eventually consolidated into Tower 19.

اليسار : This snippet from a 1926 track chart from the T&NO Archives (courtesy, Carl Codney) shows the location of Tower 10 in the southwest corner of the diamond as a black square. It also shows that there was a transfer track between the Santa Fe and H&TC main lines that ran behind the tower. The 1938 edition of the same track chart eliminates the tower icon. By that date, Tower 10's functions had been consolidated into Tower 19 (but whether the tower structure still stood is unknown.)

The Houston & Texas Central (H&TC) Railway entered Dallas from the south in 1872, the first railroad into this future metropolis. By 1883, the H&TC had come under Southern Pacific (SP) control it was eventually leased by (1927) and then merged into (1934) the Texas & New Orleans Railroad, SP's primary operating company for Texas and Louisiana lines. In 1880, the Dallas, Cleburne & Rio Grande Railroad completed a narrow gauge railroad between Dallas and Cleburne that crossed the H&TC, but the new line was immediately abandoned upon completion. The assets were then acquired by the newly chartered Chicago, Texas and Mexican Central Railway which planned to convert it to standard gauge. The conversion was not actually accomplished until after the Gulf, Colorado & Santa Fe (GC&SF) Railway acquired the line in 1882. Four years later, the GC&SF was sold to the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway which had operations from the midwest to the west coast. GC&SF became Santa Fe's primary operating company in Texas into which various other Santa Fe acquisitions in central, east and north Texas were merged (west Texas lines were consolidated under the Panhandle & Santa Fe Railway.) The GC&SF remained a subsidiary until 1965 when it was formally merged into Santa Fe.

On June 24, 1903, Tower 10 became the first numbered electric interlocking in Texas (all prior interlockers were manual), protecting the crossing of the H&TC and GC&SF in south Dallas. The interlocking plant had 12 levers and 12 functions, built by Taylor Signal Co. On July 23, 1932, a proposal was submitted by GC&SF to combine Tower 10 with nearby Tower 19 (which was also an electric interlocker.) On September 28, 1932, a letter was sent by the Railroad Commission of Texas (RCT) Engineering Dept. to the Commissioners recommending approval. RCT's Tower 19 file archived at DeGolyer Library, Southern Methodist University, contains references to "Interlocker10-19", but this may have been shorthand notation for the fact that both interlockers were controlled from that location, not that they were functionally integrated into a combined plant. There is also a 1961 reference to "Interlockers No. 10 and 22" (Tower 22 being a mechanical interlocker where the Texas & Pacific crossed the GC&SF further northeast), implying that the Tower 10 interlocking plant was still separately identified at that late date. The significance of the 1944 date listed for retirement of Tower 10 is unknown, perhaps representing a demolition date for the structure, which could have been used to house electronics or other materials storage after manned operations ceased.

Historic Maps, Tower 10

Above Left : The location of Tower 10, on the south side of the diamond, is illustrated on the 1922 Sanborn Fire Insurance map of Dallas. Above Right : Magnification of the map shows that the "Interlocking Tower" was a 2-story structure with an outer staircase on the west side of the building.

Location Map, Tower 10

Above : This annotated map shows the general heritage of the rail lines involved with Tower 10 and Tower 19 south of downtown Dallas. In addition to SP and Santa Fe, the Dallas Terminal Railroad and Union Depot Co. (DTR) and the Missouri-Kansas-Texas (MKT) Railroad also had tracks operating in this vicinity. Although solid lines are used, some of these tracks are no longer in service. The mass of tracks adjacent to the GC&SF line east of I-45 was formerly the Santa Fe yard and is now the main rail yard for Dallas Area Rapid Transit (DART). Below : This 2009 aerial image facing north shows the Tower 10 crossing. The remnants of the original H&TC route are now used as industrial tracks. The exchange track serves a scrap metal facility. The double track is the DART light rail line that leads to their yard located just beyond the freeway. DART acquired this portion of the Santa Fe right-of-way for its initial construction of light rail in south Dallas. The Sanborn map shows this was also a double track in 1922. A short distance south of Tower 10, a diamond remains in place where the DTR and the H&TC crossed.

Observations by Frank Fertitta
Before DART came along, I used to go down to that part of town to watch SP switch the Austin Steel plant and some of the machine shops along Coombs St as well as checking out the Santa Fe operations at their yard east of this [Tower 10] location. The SP switcher came out of Miller yard past Belt Junction to the northwest toward Tower 19 and just before it got to the tower it would take the switch to the right that put it on a track parallel to the Santa Fe. Once past the backside of Austin Steel it took the crossover to get to the north side of the Santa Fe tracks and turned to the north on an interchange track onto the original H&TC line behind that scrap metal yard and then back across the diamond to the south to get to the industries along Coombs St. These industries were originally accessed from the west across SP's own bridge across S. Ervay, but that bridge was torn out some time around 1954, necessitating these movements.

Google Street View images

Above Left : Rails remain on the former H&TC main line right-of-way looking north from Hickory St. This section evolved into an industrial track over the decades, but has been out of service for many years. Above Right : Further north, the H&TC bridge over I-30 on the south edge of downtown Dallas remains intact as of January, 2016. This view faces south from the north side of I-30. Below Left : Looking south from Coombs St. along the original H&TC main line right-of-way, the former DTR tracks are visible ahead. They still cross on an east/west heading, but are no longer in service. This is where southbound DTR switchers would turn to work the "industries along Coombs St." described by Frank Fertita. Below Right : The "crossover" Frank mentioned is still intact to allow freight switching despite the construction of DART along the Santa Fe right-of-way. Here, a switcher is eastbound on the south track paralleling the DART tracks. Shortly after passing the camera location, it will cross over to the north side of the DART tracks, allowing it to turn north at Tower 10 to access the industrial track that was formerly the H&TC main line. In reference to the annotated location map above, the crossover is adjacent to the "Kelly Ave." label.


شاهد الفيديو: وثائقي - خط سكة حديد الحجاز


تعليقات:

  1. Nicky

    نعم ، نظرت إلى كل شيء. من ناحية ، كل شيء جميل ، من ناحية أخرى ، كل شيء سيء فيما يتعلق بآخر الأحداث.

  2. Yerik

    استجابة مهمة وفي الوقت المناسب

  3. Mesida

    لقد أخطأ مشغل الراديو الطموح في إشارة SOS ... إذا وجدت أربع كرات واثنين من ديكس في منزلك - لا تملق نفسك ، فأنت مجرد مارس الجنس في المؤخرة. ... لا يموت المبرمجون ... يفقدون ذاكرتهم ... التسارع: ما يمكن أن يفعله آباءنا ، نحن لا نعطي لعنة. تم تدخين الغابة ...

  4. Manville

    باختصار ، انظر أنك لن تتمنى! جودة غائط ، ولكن يمكنك مشاهدة!

  5. Faugrel

    آسف ، لكن هذا لا يناسبني.



اكتب رسالة