F14- - التاريخ

F14- - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

الوصف: F-14 Tomcat هي طائرة مقاتلة تفوق سرعة الصوت بمحركين ، وجناح اكتساح متغير ، ومقاتلة هجومية ذات مكانين تصنعها شركة Grumman Aircraft Corporation. تنقسم المهام المتعددة للملاحة ، والحصول على الهدف ، والتدابير الإلكترونية المضادة (ECM) ، وتوظيف الأسلحة بين الطيار وضابط اعتراض الرادار (RIO). تشمل المهام الأساسية الضربة الدقيقة ضد الأهداف الأرضية والتفوق الجوي والدفاع الجوي للأسطول.

الميزات: بصفتها مقاتلة Strike ، فإن Tomcat قادرة على نشر مجموعة متنوعة من الذخائر جو-أرض (قنابل سلسلة MK-80 GP ، LGBs و JDAM) في تكوينات مختلفة ، بينما تحمل في نفس الوقت AIM-7 و AIM-9 و صواريخ AIM-54 جو-جو. تحتوي الطائرة F-14 أيضًا على نظام استهداف LANTIRN الذي يسمح بتسليم قنابل مختلفة موجهة بالليزر لضربات دقيقة في مهام قتالية جو-أرض ولتقييم أضرار المعركة. من خلال نظام الصور التكتيكية السريعة (FTI) ، يمكن للطائرة F-14 إرسال واستقبال صور الاستهداف / الاستطلاع أثناء الطيران لتوفير القدرة على الضربة الحساسة للوقت. يحمل عدد من طائرات F-14 أيضًا نظام قرنة الاستطلاع الجوي التكتيكي (TARPS) الذي يوفر استطلاعًا تكتيكيًا في مسرح العمليات.

الخلفية: الخطة الحالية هي أن يكون Tomcats في الخدمة حتى منتصف السنة المالية 2007. بدأت أسراب Tomcat بالفعل في الانتقال إلى طائرة F / A-18 E / F Super Hornet ، وستواصل الانتقال في نهج تدريجي


الخصائص العامة: الطول الكلي: 62 قدمًا و 9 بوصات (18.9 مترًا)
باع الجناح: 64 قدمًا (19 مترًا) غير مجوف ؛ اجتاحت 38 قدما (11.4 مترا)
الارتفاع: 16 قدمًا (4.8 مترًا)
الوزن: 43600 رطل (19777 كجم) (F-14B)
السرعة: ماخ 2+
السقف: +50000 قدم
المدى: 1600 نانومتر
محطات توليد الطاقة:
F-14A: (2) TF30-414A توربوفان بعد الاحتراق مع أكثر من 40000 رطل إجمالي الدفع
F-14B / D: (2) F110-GE400 Afterburning Turbofans مع إجمالي دفع يزيد عن 54000 رطل
المستشعرات: نظام جراب الاستطلاع الجوي التكتيكي (TARPS) نظام استهداف LANTIRN
التسلح: ما يصل إلى 13000 رطل لتشمل أربع ذخائر هجوم مباشر مشترك (JDAM) [F-14D] ، وصاروخ AIM-54 Phoenix ، وصاروخ AIM 7 Sparrow ، وصاروخ AIM 9 Sidewinder ، وذخيرة هجومية دقيقة جو-أرض ، وواحد M61A1 / A2 فولكان مدفع 20 ملم.
الطاقم: اثنان (طيار وضابط اعتراض بالرادار)
المقاول: شركة نورثروب غرومان
تاريخ النشر: أول رحلة طيران: ديسمبر 1970


التاريخ & # 039s الأكثر غرابة في إطلاق النار: F-14 مقابل F-14؟

إليك ما تحتاج إلى تذكره: قرن من الحرب الجوية جلبت بعض الحلقات التي لا تُنسى.

كان الملازم الثاني أوين باجيت مساعد قائد قاذفة قنابل من طراز B-24 تابعة للجيش تم إرسالها لتفجير منشآت يابانية في بورما. أطلق مقاتلو Zero النار على طائرتهم ، وأنقذ باجيت وأربعة من أفراد الطاقم الآخرين. قام طيارو Zero بممارسة رياضة المظليين ، حيث أطلقوا النار على رشاشاتهم وقتلوا اثنين منهم على ما يبدو في الجو.

غضب باجيت - الذي لا يزال يتدلى من المظلة الحريرية التي يفترض أن ترتفع آلاف الأقدام في الهواء - سحب مسدسه من عيار 45 وأطلق النار باتجاه الصفر المار. الطائرة اليابانية توقفت وتحطمت. في وقت لاحق ، بينما كان سجينًا من اليابانيين ، علم باجيت أنه ضرب طيار زيرو في رأسه ، مما أدى إلى مقتله.

حادثة مارس عام 1943 هي مجرد واحدة من العديد من عمليات إطلاق النار الغريبة التي تتخلل تاريخ الحرب الجوية الممتد لقرن من الزمان.

1948 & amp 1949: سلاح الجو الملكي مقابل Spitfires الإسرائيلي مقابل Spitfires المصرية

خلال المناوشات في الشرق الأوسط في عام 1948 ، استخدمت القوات المسلحة لإسرائيل ومصر وبريطانيا العظمى إلى حد كبير نفس نماذج مقاتلات سبيتفاير ، مما أدى إلى ارتباك قاتل.

كانت القوات البريطانية تنسحب من فلسطين ، تاركة مصر ودولة إسرائيل الجديدة للقتال على الأراضي التي يطالب بها كل من اليهود والعرب. في مايو ، هاجمت موجات من نيران الطائرات المصرية المطار في رامات ديفيد ، معتقدين أنها تحت سيطرة إسرائيل.

لكن في الواقع ، كانت القوات البريطانية لا تزال مسؤولة عن القاعدة. دمرت الطائرات المصرية عن غير قصد طائرتين تابعتين لسلاح الجو الملكي وطائرتي نقل وقتلت أربعة رجال. بمساعدة من المدفعية على الأرض ، دمر المقاتلون البريطانيون الناجون خمسة نيران مصرية.

وبعد أسابيع من القتال الفوضوي من ثلاث جهات ، في يناير 1949 ، أخطأت طائرتان من سلاح الجو الملكي البريطاني سبيتفاير في خطأ اثنين آخر سلاح الجو الملكي البريطاني يبصق مثل الطائرات الإسرائيلية ويسقطها أيضًا.

سبتمبر 1956 ويونيو 1973: Grumman F11F & amp F-14 مقابل أنفسهم

كان توماس أتريدج جونيور ، طيار اختبار في جرومان ، يقود طائرة من طراز F11F في تجارب قبالة الساحل الشرقي للولايات المتحدة ، وأطلق مدافع 20 ملم للطائرة في الماء. في الغوص الحاد الأسرع من الصوت ، تفوق النمر في الواقع على قذائف المدفع الخاصة به ، والتي تباطأت بسبب مقاومة الهواء.

أثرت الجولات على المظلة وجسم الطائرة والمحرك ، مما ألحق أضرارًا بالغة بالموديل F11F. هبط أتريدج بالطائرة بالقرب من كالفرتون ، نيويورك ، مما تسبب في جرح 300 قدم في الغابة وكسر ساقه. بناءً على إطلاق النار الذاتي ، بدأ الجيش في تدريب طياري الطائرات الأسرع من الصوت على الابتعاد بعد إطلاق النار من البنادق.

لكن حتى الصواريخ يمكن أن تنقلب على مستخدميها. بعد سبعة عشر عامًا من تدمير أتريدج الذاتي ، أطلق طيار جرومان التجريبي بيت بورفيس صاروخ جو-جو سبارو من طائرة إف -14 فوق كاليفورنيا. بعد الإطلاق مباشرة ، انطلق الصاروخ وضرب الطائرة F-14 وحدث ثقبًا في خزان الوقود. طرد بورفيس والمقعد الخلفي ويليام شيرمان بأمان.

يناير 1968: CIA UH-1 مقابل An-2s الفيتنامية الشمالية

كانت طائرة هليكوبتر UH-1 يقودها طيار وكالة المخابرات المركزية تيد مور تحمل ذخيرة إلى منشأة رادار تابعة للقوات الجوية الأمريكية على جبل في لاوس عندما هاجمت أربع طائرات من طراز An-2 فيتنامية شمالية الموقع بالبنادق والقنابل. يتذكر مور: "لقد بدت مثل الحرب العالمية الأولى".

وضع مور المروحية فوق الطائرات بطيئة التحليق بينما أطلق الطاقم جلين وودز بندقية هجومية من طراز AK-47. في 20 دقيقة من القتال البطيء ، أسقط مور وودز اثنتين من طائرات An-2 - وهو إنجاز أكده فريق أرضي تابع لوكالة المخابرات المركزية. بعد أن أحبطت في الهواء ، هاجم الفيتناميون الشماليون لاحقًا موقع الرادار سيرًا على الأقدام ، ودمروه.

ربيع 1999: الصربية Mi-8 مقابل القوات الجوية الأمريكية RQ-1

خسر الأمريكيون ما لا يقل عن أربع طائرات بدون طيار من طراز RQ-1 Predator خلال الحرب الجوية التي استمرت ثلاثة أشهر ضد صربيا. كانت الروبوتات التي تحلق ببطء في بعض الأحيان تتدافع بسبب التشويش الإلكتروني لحلف الناتو وتحطمت. وشكلت الدفاعات الصربية للآخرين.

كان أحد التكتيكات الصربية هو إرسال مروحية من طراز Mi-8 للطيران بجانب طائرة بدون طيار. كان الطيار يطابق السرعة والارتفاع مع الروبوت ، ويقوم مدفع باب المروحية بتفجيرها بمدفعه الرشاش. وبحسب ما ورد تم تدمير بريداتور واحد على الأقل بهذه الطريقة.

شغل ديفيد أكس منصب محرر شؤون الدفاع في National Interest. وهو مؤلف الروايات المصورة War Fix و War Is Boring و Machete Squad.

ظهر هذا المقال لأول مرة في وقت سابق من هذا العام وأعيد طبعه بسبب اهتمام القراء.


"مقاتلة ساخنة جديدة للبحرية": رئيس الوزراء يلتقي F-14

تم تصميم F-14 للدحرجة والانعطاف بسرعات تفوق سرعة الصوت والطائرات التي تهدد أسطولنا. إنها بديل البحرية عن الطائرة F-111 المثيرة للجدل.

في عدد يناير 1970 ، ميكانيكا شعبية تفاصيل أحدث مقاتلة نفاثة تابعة للبحرية: F-14 Tomcat. طائرة نفاثة سريعة وذكية قادرة على سرعات ماخ 2+ ، ستعمل الطائرة F-14 لعقود من الزمن كأشرس مقاتلة نفاثة تابعة للبحرية الأمريكية حتى تم استبدالها بـ F / A-18 Hornet و Super Hornet. لكن في عام 1970 ، حصلنا على تفاصيل حول كيفية عمل هذه الطائرة البحرية الجديدة بالفعل.

تم تصميم طائرة ذات تصميم ثوري قبل بضع سنوات ، وهي طائرة تهدف إلى أن تكون كل الأشياء لجميع الرجال العسكريين. سوف تطير عالياً أو أعلى قمم الأشجار ، تطير ببطء أو أسرع من الصوت. ستقوم بإطلاق الصواريخ ، وإطلاق المدافع ، وإلقاء القنابل ، وستعمل من المطارات غير الساحلية وكذلك من حاملات الطائرات البعيدة في البحر. كانت الطائرة F-111 ، التي تسببت في ضجة سياسية وعسكرية ، لم تهدأ بالكامل بعد. أطلق عليها البعض لقب "حماقة ماكنمارا" ، وهي صفعة لوزير الدفاع السابق الذي دافع عنها.

ومع ذلك ، وجدت الطائرة F-111 منزلاً مع القوات الجوية الأمريكية. لكن البحرية ، التي كان من المقرر أن تتبناها أيضًا ، رفضت أخيرًا. من بين الشكاوى الأخرى ، قالت البحرية إن الطائرة كانت ثقيلة للغاية بالنسبة لخدمة الناقل. ذهبت البحرية للبحث عن بديل وابتكر جرومان مدشاند مع F-14.

أولاً وقبل كل شيء ، توضح البحرية ، أن F-14 لن تحاول أن تكون طائرة تقوم بكل شيء. سيكون هذا مجرد ما يوحي به تعيينها ، مقاتل ومقاتل مدشا في التقليد القديم. ستدور وتتدحرج مع أفضلها ، حتى بسرعات تفوق سرعة الصوت ، وتواكب معظمها بشكل مستقيم ومستوي ، وتفوق أي منها بالبنادق والصواريخ والصواريخ. سوف تطير بسرعة وسوف تطير طويلا.

باختصار ، الطائرة F-14 هي مقاتلة تفوق جوي ، مصممة لتطهير السماء من أي شيء قد يهدد الأسطول.

بالطبع ، تضيف البحرية بسرعة ، مع تنفس الأولاد من مكتب الميزانية أعناقهم ، ستتمكن طائرة F-14 أيضًا من ربط "القمامة" الزائدة ، مثل القنابل ، لمهام جو-أرض ، وبالتالي إثبات أنها براعه. هل عدنا إلى F-111؟

ليس تماما. الطائرة F-111 هي طائرة هجومية جو-أرض متفوقة ، وعلى هذا النحو ، ربما كان ينبغي تصنيفها على أنها A-111. ولكن ، في الهواء ، من المحتمل أن تتمكن الطائرة F-14 من تشغيل الحلقات حولها.

ما الذي ستحصل عليه إذن F-14 الذي تريده البحرية ، والذي تفتقر إليه F-111؟

في أي دراسة لهذه الطائرة الأحدث ، عليك تقريبًا أن تبدأ بمظهرها. إنه ، في الواقع ، طائر جميل ، مع أحد أكثر التشكيلات نظافة وإبهارًا منذ سنوات.

تخلى جرومان عن المقاعد جنبًا إلى جنب للطائرة F-111 ، وعاد إلى المقاعد الترادفية للطيار وضابط التحكم في الصواريخ ، مما أدى إلى تخسيس جسم الطائرة وتقليل السحب. تعمل مظلة الفقاعات المكونة من قطعة واحدة على زيادة انسيابية جسم الطائرة مع إعطاء الطاقم رؤية 360 درجة.

المحركات متدلية في قرون من جذور الجناح وتعادل حوالي قدم من جسم الطائرة. كان هذا عنصرًا مهمًا في خطط جرومان. الطائرة F-111 ، بمحركيها يكادان يتدفقان على جوانب جسم الطائرة ، في البداية واجهت مشاكل في بعض السرعات.

يعتقد جرومان أنه قضى على هذه المشكلة عن طريق تحريك مآخذ الهواء بعيدًا عن جسم الطائرة وإبعادها قليلاً عن جسم الطائرة. وبالتالي ، سيكون للهواء تدفق في خط مستقيم ، من خلال المدخل والعودة مباشرة إلى الضاغط. يسميها جرومان "التدفق ثنائي الأبعاد" ، مما يعني أنه لا يوجد "هواء قذر" قادم وأن الهواء النظيف ليس له منحنيات للالتفاف حولها.

تعود أذرع المحرك إلى قسم الذيل وتدعم المثبتات الرأسية المزدوجة والمثبتات الأفقية ، والتي تتضاعف كالجنيحات بسرعات معينة. كان جرومان قد تلاعب بفكرة الموازن الرأسي الفردي ، لكنه تخلى عنها. من خلال تركيب مثبتات مزدوجة على كبسولات المحرك ، تخلص المهندسون من أي تراكم هيكلي ضخم بين الكبسولات. كل ما يربط الكبسولات في الذيل هو قسم "فطيرة" رفيع يحمل خطاف الذيل لهبوط الناقل وأربع مكابح سرعات. أيضًا ، كان المثبت الرأسي الفردي طويلاً جدًا بالنسبة للمساحة الموجودة بين سطح السفينة المتاحة على الناقلات.

أجنحة F-14 ، التي ربما تكون أهم ميزة لها ، متشابهة ومختلفة عن تلك الخاصة بالطائرة F-111 ، أول طائرة ذات أجنحة متأرجحة. مثل F-111 ، تتأرجح الأجنحة من الأمام إلى الخلف للحصول على سرعات دون سرعة الصوت وسرعات فوق صوتية ، ولها شرائح ورفوف ممتدة للتحكم في الرفع ، ومفسدين (بدون جنيحات) للتحكم في الانقلاب بسرعات دون سرعة الصوت. المثبتات الأفقية ، التي يتم تركيبها أسفل الأجنحة حتى عندما يتم مسحها بالكامل ، تعمل كالجنيحات بسرعات تفوق سرعة الصوت. الأجنحة ، في الواقع ، "مزدوجة التوصيل" كما أنها تتأرجح فوق المثبتات لتقليص مساحة تخزين الناقل المطلوبة لإيقاف الطائرات.

تختلف أجنحة F-14 عن أجنحة F-111 في عدة جوانب. الألواح الخارجية (المتأرجحة) أقصر من تلك الموجودة في F-111 لأن جذر الجناح الداخلي أكبر بكثير. النقاط المحورية متباعدة مرتين ، لإفساح المجال لأقراص المحرك ومعدات الهبوط الرئيسية ، وبالتالي فإن الأجنحة المتأرجحة تكون أكثر صلابة ولا تحتاج إلى التأرجح بعيدًا. في التشغيل العادي ، ستدور من 20 درجة للأمام إلى 68 درجة تمامًا ، مقارنة بـ 16 درجة إلى 72 درجة على F-111.

أيضًا ، تعمل آليات تأرجح الأجنحة على المستويين بشكل مختلف. كل طائرة لها نير يركب الجزء الخلفي من جسم الطائرة ويحمل محاور الأجنحة المتأرجحة. يسميها جرومان "الهيكل القابل للحمل. & rdquo في الطائرة F-111 ، يتم دفع ذراع تشغيل واحد أمام النير للخارج والداخل ، مما يؤدي إلى تأرجح الأجنحة للخلف والأمام. في الطائرة F-14 ، يؤدي ذراعان يعملان خلف المقود نفس الوظيفة.

عند السرعات العالية ، ستتأرجح أسطح تحكم جديدة تسمى دوارات القفازات من الحافة الأمامية لجذر الجناح للمساعدة في استقرار الطائرة عندما يكتسح الجناح للخلف ، مما يؤدي إلى تحويل المركز الديناميكي الهوائي للطائرة. بدونها ، ستتطلب المثبتات زوايا تقليم أكبر ، مما يؤدي إلى زيادة السحب.

باختصار ، الطائرة F-14 هي مقاتلة تفوق جوي ، مصممة لتطهير السماء من أي شيء قد يهدد الأسطول.

ومع ذلك ، فإن الجزء الأكثر أهمية في هيكل الطائرة F-14 ليس واضحًا بسهولة. يدعي جرومان ، الذي كان يدرس التيتانيوم لسنوات ، أن حوالي ربع الأجزاء الهيكلية مصنوعة من معدن خفيف الوزن وعالي القوة. كما تدعي أن F-14 أخف بحوالي 30.000 رطل من F-111 بسببها. كان الوزن عاملاً كبيرًا في الرفض النهائي للطائرة F-111 من قبل البحرية لاستخدامها في الناقل.

كل هذه العوامل & ndashthe الخطوط النظيفة ، ومآخذ الهواء الفعالة والوفورات الكبيرة في الوزن و mdashwill تسمح لمحركات F-14 ، المماثلة لتلك الموجودة في F-111 ، بالعمل بكفاءة أكبر ، مما يعطي قوة دفع أكبر لكل وحدة وزن ، ووقت أطول أو المدى ، ومعدل تسلق أفضل من F-111.

على الرغم من تصنيف خصائص الأداء الدقيقة ، فمن المعروف أن الطائرة ستكون مقاتلة Mach-2-plus وتعمل على ارتفاع يصل إلى حوالي 70000 قدم. يتم تصنيف المواصفات الدقيقة أيضًا ، ولكن من الواضح أن F-14 أصغر من F-111 وأخف وزنًا إلى حد كبير.

يمكن افتراض دورها من بعض التسلح المخطط له. بادئ ذي بدء ، أصرت البحرية على أن تحمل الطائرة F-14 مدفع رشاش داخليًا عيار 20 ملم. كان هذا ردًا على شكاوى الطيارين المقاتلين الذين قالوا إن الطائرات الأخرى التي طاروا بها لم تترك لهم شيئًا للدفاع عن أنفسهم بعد أن استنفدوا أسلحتهم المركبة في الخارج. في F-14 سيكون لديهم دائمًا سلاح معهم.


كيف أصبحت مقاتلة تومكات من طراز F-14 هي قاذفة القنابل بوم كات

كانت إحدى الطائرات المقاتلة الأكثر شهرة في العالم و rsquos مهمة ثانوية تتمثل في إسقاط قنابل دقيقة التوجيه في زمن الحرب.

صُممت طائرة F-14 Tomcat لحماية مجموعات حاملات الطائرات القتالية من أسراب مقاتلي العدو وقاذفات القنابل ، وأصبحت فيما بعد قاذفة قنابل بعد نهاية الحرب الباردة.

اكتسبت Tomcat هذه القدرة كإجراء مؤقت للحفاظ على قدرات الضربات الحاملة بعد تقاعد الطائرة الهجومية A-6 Intruder المخصصة.

مقاتلة مقرها حاملة الطائرات مصممة لدرء الهجمات الجماعية السوفيتية ، ضربت الطائرة F-14 السماء لأول مرة في السبعينيات وسرعان ما أصبحت واحدة من أكثر المقاتلات شهرة في القرن العشرين.

أعطى الجمع بين رادار AWG-9 بعيد المدى وصواريخ AIM-54 Phoenix فائقة المدى قدرة فريدة على سحق القاذفات السوفيتية ، وقد سمحت مجموعة الجناح الهندسي المتغيرة للمقاتل الكبير بالقتال مع أفضل ما في معهم. حققت طائرة F-14 النجومية في عام 1986 بإصدار الفيلم الشهير الأفضل.

بعد حرب الخليج عام 1991 ، تقاعدت البحرية الأمريكية من قاذفاتها A-6 Intruder القائمة على حاملات الطائرات. لا تزال الخدمة تتطلب طائرة هجومية بعيدة المدى ، وستستغرق عدة سنوات قبل أن تنضم النسخة الأكبر والأكثر قدرة من F / A-18 Hornet ، F / A-18 Super Hornet ، إلى الأسطول.

تركت خسارة الاتحاد السوفيتي كمنافس عالي التقنية في عام 1991 طائرة F-14 Tomcat بدون عدو على مستوى الأقران للقتال. كان من الصعب تبرير مقاتلة خالصة مثل F-14 لأسباب مالية ، حيث لم يكن هناك أي قوات جوية معادية ملحوظة في عالم ما بعد الحرب الباردة.

& # 9992 لدينا طائرات هواية RC المفضلة

العديد من هياكل الطائرات من طراز F-14 في الأسطول لا يزال لديها الكثير من الساعات المتبقية فيها ، واتخذت البحرية قرارًا بتجهيزها لحمل قنابل موجهة بالليزر وقنابل موجهة بالأقمار الصناعية.

كما هذه المقالة في الطيران يوضح أن المقاتلات تم تزويدها بنسخة من حجرة الاستهداف الخاصة بالملاحة على ارتفاع منخفض واستهداف الأشعة تحت الحمراء الليلية (LANTRIN). يمكن لطائرة F-14 المزودة بـ LANTRIN أن ترسم الأهداف بشعاع الليزر ليلًا أو نهارًا ، ثم تسقط قنابل موجهة بالليزر لتدمير الهدف.


تاريخ Grumman F-14 Tomcat ، الجزء الأول

تطوير
كانت Hughes (Raytheon) AWG-9 نظامًا للأسلحة تم البحث عن طائرة من أجله! كانت البحرية تبحث عن بديل لمقاتلاتها القديمة القائمة على حاملة الطائرات ، وخاصة طائرة F-4 Phantom ، في أواخر الستينيات. عندما هدد برنامج F-111B بالفشل (كانت الطائرة كبيرة جدًا وسريعة جدًا بالنسبة لهبوط الناقل) ، أطلق جرومان G303 في أكتوبر 1967. لاحقًا ، تم تسمية الطائرة باسم Tomcat ، تكريماً للدور الذي لعبه الأدميرال توم & # 8220Tomcat “لعبت كونيلي في تطورها. مسألة ما إذا كان يجب أن يكون للطائرة أجنحة صلبة أم أن الجناح الدوار لطائرة F-111 ترك مفتوحًا في البداية. لم تستجب البحرية للعرض ، ومع ذلك ، لا تزال المحاولات جارية لإنقاذ الطائرة F-111B. في يوليو 1968 ، قررت البحرية الأمريكية ضد F-111B وأعلنت مرة أخرى عن أسطول اعتراض تحت عنوان VFX. عرض جرومان G303 مقابل تصميمات شركة Northrop American و LTV و General Dynamics و McDonnell-Douglas. أخيرًا ، تم منح غرومان العقد في يناير 1969.

في ربيع عام 1969 ، تم اتخاذ القرار لصالح الجناح الدوار ، وتم الاتفاق على بناء واختبار ستة نماذج أولية YF-14 Tomcats بشكل مكثف. تم تمديد العقد في وقت لاحق إلى اثنتي عشرة طائرة. انطلق أول نموذج أولي قادر على الطيران في 21 ديسمبر 1970 مع اثنين من الطيارين العاملين في Grumman ، ويليام ميلر وروبرت سميث ، في أول رحلة قصيرة مع تأرجح الأجنحة بالكامل. خلال الرحلة التجريبية الثانية بعد تسعة أيام ، فقدت الطائرة بسبب تلف الهيدروليكي والمحرك. تمكن ميلر وسميث من إخراج نفسيهما من الطائرة المحطمة فوق ارتفاع قمة الشجرة. برنامج الاختبار بالكاد كان يمكن أن يكون أسوأ من ذلك. خلال مايو 1971 ، تم تطوير F-14 بشكل أكبر قبل استمرار اختبار الطيران.

خلال حملة الاختبار هذه ، تم فقد جهازين آخرين. في 20 يونيو 1973 ، اصطدم صاروخ AIM-7 بالنموذج الأولي رقم 5 بعد وقت قصير من إطلاقه. تمكن طاقم الطائرة من إنقاذ أنفسهم بمقاعد طرد وحصلوا لاحقًا على لقب مضحك & # 8220 طيارو Tomcat الذين أطلقوا النار على أنفسهم & # 8221. نتيجة لهذا الحادث ، تم زيادة شحنات الألعاب النارية على أبراج الصواريخ. وبذلك يكون اختبار إطلاق السلاح قد خدم الغرض منه ، ففي 29 يوليو 1973 ، توفي ويليام ميلر عندما تحلق بمفرده & # 8211 & # 8211 مع النموذج الأولي رقم 10. في أكتوبر 1972 ، تم تسليم أول طائرة F-14A إلى NAS Miramar وبدأ تدريب أول طيارين من طراز F-14. مع الفيلم الناجح & # 8220Top Gun & # 8221 ، أصبح Tomcat معروفًا جيدًا وكان التدفق على البحرية الأمريكية كبيرًا جدًا في ذلك الوقت! أراد الجميع أن يصبح سائق تومكات.

سرعان ما أعطى الطيارون F-14A لقب & # 8220Turkey & # 8221 بسبب العدد الكبير من اللوحات والمفسدين والشرائح. في البداية ، لم تكن تحظى بشعبية كبيرة بين أطقمها لأنها كانت طائرة قوية ، لكنها كانت أيضًا كبيرة وثقيلة وضعيفة القوة إلى حد ما ، وأحيانًا لم يكن من السهل التعامل معها ، وغالبًا ما كانت & # 8220difficult child & # 8221 عند الهبوط على حاملة. نتج عن المحركات المتباعدة على نطاق واسع أن تتحول الطائرة في عملية الاحتراق اللاحق على الفور إلى دوران يصعب التقاطه في حالة تعطل المحرك. كانت محركات TF-30 مشكلة بشكل عام. كان الأسوأ هو الميل إلى فقد شفرات التوربينات ، والتي طارت بعد ذلك في المحرك ودمرتها وتقطعت أيضًا جسم الطائرة.

F-14A 159590، NJ453، NAS Miramar

بذلت الشركة المصنعة ، Pratt & amp Whitney ، جهدًا لتطوير متغير أكثر موثوقية للمحرك في أسرع وقت ممكن ، والذي كان متاحًا أخيرًا مع TF-30-P-414. تم تركيب كسوة فولاذية واقية إضافية في مجرى الهواء لحماية ما لا يقل عن بقية الطائرة من تلف المحرك. ومع ذلك ، كان المحرك الجديد أكبر وأثقل. بحلول عام 1979 ، تم تحويل جميع الطائرات إلى طراز المحرك الجديد ، وتحسنت الموثوقية. في عام 1981 ، جلبت P & ampW ترقية طفيفة إضافية للمحركات ، وأصبح TF-30-P-414A الإصدار القياسي. ومع ذلك ، لا يزال Tomcats مفقودًا بسبب أعطال المحرك المختلفة.

أكسبت المشاكل TF-30 اسمًا سيئًا ، لكن برات وأمبير ويتني يمكن أن تدعي على الأقل & # 8220 تخفيف الظروف & # 8221. كان لدى Tomcat قدرة ممتازة على المناورة عالية السرعة لدرجة أن المحركات تم التشديد عليها بشكل خاص. عانت الطائرات الأخرى عالية الأداء في ذلك الوقت من مشاكل مماثلة في محركاتها أيضًا. طوال فترة استخدامها ، تحطمت أكثر من 150 طائرة من طراز F-14 Tomcats ، وكانت الغالبية العظمى من الإصدارات - A!

كانت حوادث تعطل F-14B / D طفيفة نسبيًا من حيث العدد ، 13 F-14Bs و 6 F-14Ds كانت لها محركات أخرى & # 8211 أكثر قوة & # 8211 جنرال إلكتريك F110-GE-400 والتي تسمح أيضًا بالبدء دون احتراق. على حاملة الطائرات. أقدم طائرة في البحرية الأمريكية هي F-14 Tomcat 159600 ، انضمت إلى البحرية في يوليو 1975 باسم F-14A-85-GR ، حلقت فقط خلال جلسة تدريب VF-124 ، وحصلت على خامس Tomcat في عام 1994 تم إعادة بناء معيار F-14D (R) ولا يزال يطير مع الخطأ رقم 111 على VF-31.

التسلح
كان التسلح القياسي في الأصل 4 صواريخ Phoenix و 2 Sidewinder و 2 Sparrow ، وقد تغير هذا بمرور الوقت. في نهاية الثمانينيات ، تم تجهيز أول طائرات F-14 بالقنابل ، وكانت قضبان Phoenix السفلية بمثابة منصة أسلحة لـ MK 82 ، MK 83 ، MK 84 ، MK 20 ، CBU-59 ، CBU-78 ، GBU-12 ، قنابل GBU-16 و GBU- 24 و GBU-31 و GBU-38.
-AIM-54 فينيكس
-AIM-7 Sparrow (صاروخ للقتال الجوي متوسط ​​المدى مع رادار شبه نشط)
-AIM-9 Sidewinder (مع رأس بحث بالأشعة تحت الحمراء)
- مدفع M61 فولكان مع 675 طلقة

يتم التحكم في الصواريخ الموجهة بالرادار بواسطة رادار Hughes AN / AWG-9 Pulse Doppler وجهاز كمبيوتر التحكم في الحرائق AN / AWG-15. يوفر AN / AWG-9 قدرات المراقبة بعيدة المدى للمجال الجوي من Tomcat في مدى يصل إلى 160 كم وأكثر. يمكنه استهداف 24 هدفًا ومهاجمة ستة منهم في نفس الوقت بصواريخ فينكس.

القنب
يبلغ طول الحاوية الديناميكية الهوائية حوالي 5.18 مترًا وتزن 794 كجم. يحتوي على كاميرا في الأنف وكاميرا بانوراما أخرى في الجزء الأوسط وماسح ضوئي بالأشعة تحت الحمراء في الجزء الخلفي. يتم توصيل حاوية TARPS بالمحطة الخلفية اليمنى في & # 8220fuselage tunnel & # 8221 وتحتل جميع محطات الصواريخ هناك. نظرًا لأنه يتطلب كابلات كهربائية إضافية ، فقد تم تعديل خمسين قططًا خصيصًا من أجل TARPS. يتم التحكم في النظام من قبل ضابط اعتراض الرادار في المقعد الخلفي ، والذي لديه شاشة TARPS جديدة يمكنه من خلالها تتبع بيانات الاستطلاع. يمكن للطيار تشغيل الكاميرات وإيقاف تشغيلها باستخدام مفتاح على عصا التحكم. تم تقديم TARPS إلى الأسطول في عام 1980 وأثبتت قيمته العالية. لا يزال Tomcats يطير مع حاوية TARPS اليوم.

التكليف والعمليات
في سبتمبر 1974 ، أبحرت سفينة USS Enterprice في المحيط الهادئ. كان أول سربان من طراز F-14 من طراز VF-1 Wolfpack و VF-2 Bounty Hunters على متن الطائرة. أثناء إخلاء فيتنام في عام 1975 ، قامت Tomcats الجديدة بمهام الحماية ، لكنها لم تشارك في القتال. واجهت الطائرة F-14A لأول مرة طائرات معادية فوق البحر الأبيض المتوسط ​​في عام 1981. وكان الزعيم الليبي القذافي قد أعلن أن خليج سدرة يقع في المياه الإقليمية الليبية. قاد الرئيس الأمريكي رونالد ريغان مجموعة حاملة الطائرات يو إس إس نيميتز إلى الخليج لتحدي القذافي.

VF-41 Black Aces F-14A في NAS Oceana

في 18 أغسطس 1981 ، كانت هناك مواجهة بين طائرتين تومكات وليبية ، لكن لم يتم إطلاق أي أعيرة نارية. في اليوم التالي ، كان الطيارون الليبيون أكثر عدوانية. هاجمت طائرتان أرضيتان من طراز Sukhoi SU-22 طائرتان من طراز VF-41 Black Aces Tomcats. أطلقت الطائرة Su-22 الرائدة صاروخ جو - جو ، ومع ذلك ، لم يلاحق الهدف. وردت طائرتا F-14 بإطلاق صواريخ AIM-9L وأسقطتا الطائرة الليبية.

في تشرين الأول (أكتوبر) 1985 ، اعترضت أربعة Tomcats & # 8211 VF-74 Bedevilers و VF-103 Sluggers ، المتمركزة على USS Saratoga (CVN-60) & # 8211 ، طائرة بوينج 737 تابعة لشركة طيران مصرية ، والتي حملت الإرهابيين الذين اختطفوا الإيطالي. سفينه سياحيه أشيل لاورو.

في مارس 1986 ، أطلقت ليبيا صواريخ أرض - جو على طائرات F-14 التي تقوم بدوريات في خليج سدرة ، تعمل من USS America (CVN-66) و USS Saratoga (CVN-60). كإجراء مضاد ، دمرت طائرة F-14 موقع الصاروخ وأغرقت بعض زوارق الدوريات الليبية.

في أبريل 1986 ، قدمت Tomcats الحماية للمقاتلين لغارات قصف طرابلس وبنغازي من قبل F-111 Aardvarks أثناء عملية Eldorado Canyon.

في يناير 1989 ، دمر اثنان من السيوف من طراز VF-32 Tomcats طائرتين ليبيتين مهاجمتين من طراز MIG-23 بصواريخ AIM-9 Sidewinder و AIM-7 Sparrow.

كانت هذه هي معارك الطائرات المقاتلة الأمريكية الوحيدة التي لم تحدث أثناء الحرب.

في حرب الخليج ، حلقت طائرات F-14As في دوريات جوية واستطلاعية ، وكان الانتصار الجوي الوحيد لشركة Tomcat في 6 فبراير 1991 ، عندما أسقطت طائرة F-14A من VF- ، 1 من حاملة الطائرات USS Ranger ، طائرة هليكوبتر من طراز Mi-8 باستخدام AIM-9M. فقدت VF-103 Sluggers طائرة F-14A Plus بسبب نيران العدو في 21 يناير 1991 ، ونجا كلا أفراد الطاقم بعد عملية إنقاذ.

قام Tomcat بعمل رائع ، ولكن من منظور اليوم # 8217s ، فقد تقاعدت البحرية الأمريكية بالفعل جميع إصدارات F-14A و B ، وذهبوا إلى المتاحف أو إلى مقبرة الطائرات في Davis-Monthan (AMARC). يتم تنفيذ مهامهم بواسطة F-18E / F Super Hornets الجديدة. يبقى أن نرى ما إذا كان هذا بديلًا جيدًا. كان من المقرر أن تحل F / A-18A و C محل Tomcat ، ولكن نظرًا لتصميمها لم تقدم أداء F-14. تم تجهيز F-14B & # 8217s و D بأنظمة أهداف أرضية أحدث ومصمم ليزر (Lantirn) في نهاية الثمانينيات ، ويقع هذا في محطة الجناح الأيمن حيث يتم تعليق Sparrow عادةً! حاوية Lantirn مطابقة تقريبًا لحاوية F-15E. لقد أصبحوا الآن قادرين على إسقاط كل من القنابل التي تسقط بحرية والقنابل الموجهة بالليزر بدقة بالغة. تم الآن تسمية طائرات F-14 & # 8220new & # 8221 المزاح باسم Bombcats.

VF-31 Tomcatters F-14D ، 164350

في الوقت الحالي ، يوجد آخر سربان من طراز F-14 في الخليج العربي ، وهما على متن حاملة الطائرات الأمريكية ثيودور روزفلت (VF-31 و VF-213) في CVW-8. (حول أسراب F-14 في الجزء الثاني) طلبت إيران 80 طائرة من طراز F-14A Tomcat وتم تسليم 79 أيضًا ، تقاتل الآلهة حول الأعداد الدقيقة للعدد الذي لا يزال قيد الاستخدام حتى اليوم!

إصدارات
• F-14A Tomcat & # 8211 أول إصدار إنتاج (تم تسليمه من 1973) للبحرية الأمريكية (554 قطعة).
• تم استخدام F-14A / TARPS & # 8211 F-14A & # 8217s ، المجهزة بنظام TARPS ، لجمع الاستطلاع (50 قطعة).
• F-14B Tomcat & # 8211 النموذج الأولي لطائرة F-14 بمحركات F401-P-400 (قطعتان). طار نموذج واحد في 12 سبتمبر 1973 ، والثاني لم يكتمل ، وتوقف البرنامج لأسباب تتعلق بالتكلفة.
• F-14C Tomcat & # 8211 التخطيط لتطوير Tomcat مع محركات TF30-P-414A والمزيد من إلكترونيات الطيران الحديثة ، توقف البرنامج لأسباب تتعلق بالتكلفة.
• F-14A (Plus) Tomcat & # 8211 الاختلاف الرئيسي بين هذا الإصدار و F-14A ، الذي تم بناؤه في 14 نوفمبر 1987 ، هو محركات F110-GE-400 الجديدة من جنرال إلكتريك. كان هذا الاستبدال ضروريًا لأن محركات TF30 المثبتة أصلاً من P & ampW لم تكن قادرة على تلبية احتياجات الأسطول بالكامل. كانت غير فعالة وصعبة الصيانة ، علاوة على ذلك غير موثوقة وعرضة للحوادث. كان السبب الأكثر شيوعًا لفقدان Tomcats هو أن شفرات التوربينات تحطمت ، وحلقت عبر المحرك ودمرته. في عام 1991 ، تم تغيير اسم F-14A (Plus) Tomcat إلى F-14B Tomcat. (بني حديثًا: 38 هيكلًا للطائرة ، تم تحويلها من طراز F-14A كانت 47 هيكلًا آخر للطائرة ، بمبلغ إجمالي 85)
• F-14D Tomcat & # 8211 تم تسليم F-14D من عام 1990 ، أو تم تحويلها من طائرات قديمة. يمثل هذا تحديثًا أساسيًا في نطاق خيارات التوسع المحدودة للطائرة. الجديد هو نظام الرادار AN / APG-71 ، والتحكم الرقمي في الطيران ، والإجراءات المضادة المحسّنة للحماية الذاتية ، والتوافق مع الرؤية الليلية ، وقدرة نقل الهدف والمكونات المختلفة التي تسمح الآن للطائرة F-14 بمهاجمة الأهداف الأرضية (وهو ما لم يكن مقصودًا عندما تم تصميم الطائرة في الأصل). (بني حديثًا: 37 هيكلًا للطائرة ، تم تحويلها من F-14A / F-14D (R) يساوي 18 هيكلًا آخر للطائرة ، بإجمالي 55 نموذجًا). تم تسليم آخر تومكات إلى البحرية الأمريكية في ميرامار في 14 أغسطس 1992.

وصف
المهمة: مقاتلة متعددة الأغراض
الشركة المصنعة: Grumman Aerospace Corporation
تكلفة الوحدة: 38 مليون دولار
الرحلة الأولى: 21 ديسمبر 1970
جاهز للاستخدام: من سبتمبر 1974
خرجت من الخدمة في القوات المسلحة الأمريكية في أبريل 2006
الطاقم: اثنان وطيار وضابط اعتراض رادار (RIO)
أبعاد:
الطول 19.10 م
جناحيها 19.55 مترًا يتأرجح للخارج ، 11.65 مترًا يتأرجح للداخل ، 10.15 مترًا يتأرجح (أسفل السطح)
جناحيها 9.97 م
الارتفاع 4.88 م
مساحة الجناح 52.49 م 2
الأوزان
إفراغ 18191 كجم
وزن الإقلاع (فارغ) 26633 كجم
وزن الإقلاع (مع 4 عصافير AIM-7) 27.068 كجم
وزن الإقلاع (مع 6 AIM-54 Phoenix) 32.098 كجم
الحد الأقصى عند البدء 33.724 كجم
وزن الهبوط 23.510 كجم
وقود (أقصى داخلي) 7،348 كجم
وقود (أقصى خارجي) 1،724 كجم
محركات
المحركات: محركان توربيني مع احتراق
F-14A: في الأصل Pratt & amp Whitney TF-30P-412A ، والآن F110-GE-400 مثل F-14B
F-14B و F-14D: اثنان من جنرال إلكتريك F110-GE-400
دفع
TF-30P-412A: دفع جاف 68 كيلو نيوتن لكل محرك ، 93 مع احتراق
F110-GE-400: دفع جاف 74 كيلو نيوتن لكل محرك ، 120 مع احتراق
قوة
السرعة القصوى ماخ 2.37 (= 2517 كم / ساعة)
مدى الإشتباك:
أقصى مدى 4232 كم
سقف الخدمة أكثر من 56000 قدم (= 17،070 م)
التسلح:
البنادق: 20 ملم M61A1 فولكان مع 675 طلقة
قنابل / صواريخ 6577 كجم ، تتكون من AIM-54 Phoenix و AIM-9 Sidewinder و AIM-7 Sparrow. يمكن أن تحمل F-14D قنابل إضافية موجهة وغير موجهة

بفضل CHINFO (البنتاغون) و AIRLANT PAO (NAS Oceana) لزيارة NAS Oceana و USS Theodore Roosevelt.


F-14 مقابل F-14؟ History & # 039s الأكثر غرابة في إطلاق النار

جلب قرن من الحرب الجوية بعض الحلقات التي لا تُنسى.

النقطة الأساسية: الواقع غالبًا ما يكون أغرب من الخيال.

كان الملازم الثاني أوين باجيت مساعد قائد قاذفة قنابل من طراز B-24 تابعة للجيش تم إرسالها لتفجير منشآت يابانية في بورما. أطلق مقاتلو Zero النار على طائرتهم ، وأنقذ باجيت وأربعة من أفراد الطاقم الآخرين. قام طيارو زيرو بصنع المظليين بالرشاشات النارية وقتلوا اثنين منهم على ما يبدو في الجو.

غضب باجيت - الذي لا يزال يتدلى من المظلة الحريرية التي يفترض أن ترتفع آلاف الأقدام في الهواء - سحب مسدسه من عيار 45 وأطلق النار باتجاه الصفر المار. الطائرة اليابانية توقفت وتحطمت. في وقت لاحق ، بينما كان سجينًا من اليابانيين ، علم باجيت أنه ضرب طيار زيرو في رأسه ، مما أدى إلى مقتله.

حادثة مارس عام 1943 هي مجرد واحدة من العديد من عمليات إطلاق النار الغريبة التي تتخلل تاريخ الحرب الجوية الممتد لقرن من الزمان.

1948 وأمبير 1949: سلاح الجو الملكي مقابل Spitfires الإسرائيلي مقابل Spitfires المصرية

خلال المناوشات في الشرق الأوسط في عام 1948 ، استخدمت القوات المسلحة لإسرائيل ومصر وبريطانيا العظمى إلى حد كبير نفس نماذج مقاتلات سبيتفاير ، مما أدى إلى ارتباك قاتل.

كانت القوات البريطانية تنسحب من فلسطين ، تاركة مصر ودولة إسرائيل الجديدة للقتال على الأراضي التي يطالب بها كل من اليهود والعرب. In May, waves of Egyptian Spitfires attacked the airfield at Ramat David, believing it to be held by Israel.

But in fact, British troops were still in charge of the base. The Egyptian planes unwittingly destroyed two Royal Air Force Spitfires and two transport planes and killed four men. With help from gunners on the ground, surviving British fighters destroyed five Egyptian Spitfires.

And after weeks of chaotic combat on three sides, in January 1949 two RAF Spitfires mistook two آخر RAF Spits as Israeli planes and shot them down, too.

September 1956 & June 1973: Grumman F11F & F-14 versus themselves

Thomas Attridge, Jr., a Grumman test pilot, was flying an F11F on trials off the U.S. East Coast, firing the jet’s 20-millimeter cannons into the water. In a steep supersonic dive, the Tiger actually outran its own cannon shells, which had been slowed by air resistance.

Rounds impacted the canopy, fuselage and engine, severely damaging the F11F. Attridge crash-landed the plane near Calverton, New York, gouging a 300-foot gash in the forest and breaking his leg. Based on the self-shootdown, the military began training supersonic jet pilots to turn away after firing guns.

But even missiles could turn on their users. Seventeen years after Attridge’s self-destruction, Grumman test pilot Pete Purvis fired a Sparrow air-to-air missile from an F-14 over California. Immediately after launch, the missile pitched up, striking the F-14 and puncturing a fuel tank. Purvis and backseater William Sherman safely ejected.

January 1968: CIA UH-1 versus North Vietnamese An-2s

A UH-1 helicopter flown by CIA pilot Ted Moore was carrying ammo to a U.S. Air Force radar installation on a mountain in Laos when four North Vietnamese An-2 biplanes attacked the site with guns and bombs. “It looked like World War I,” Moore recalled.

Moore positioned the copter over the slow-flying biplanes as crewman Glenn Woods fired an AK-47 assault rifle. In 20 minutes of slow-motion combat, Moore and Woods shot down two of the An-2s—a feat confirmed by a CIA ground team. Foiled in the air, the North Vietnamese later attacked the radar site on foot, destroying it.

Spring 1999: Serbian Mi-8 versus U.S. Air Force RQ-1

The Americans lost at least four RQ-1 Predator drones during the three-month air war against Serbia. The slow-flying robots were sometimes scrambled by NATO electronic jamming and crashed. Serbian defenses accounted for others.

One Serbian tactic was to send an Mi-8 helicopter to fly alongside a drone. The pilot would match speed and altitude with the robot and the copter’s door gunner would blast it with his machine gun. At least one Predator was reportedly destroyed this way.

David Axe served as Defense Editor of the National Interest. He is the author of the graphic novels War Fix, War Is Boring and Machete Squad.

This article first appeared earlier this year and is reprinted due to reader interest.


Tales of the F-14

When the Grumman F-14 Tomcat flew its last mission in February, an era of naval aviation ended that we aren’t likely to see again. The F-14 is the heaviest—and probably the most famous—fighter ever to be catapulted from a carrier. Nothing in the fleet today can match the long reach of its radar or the clobber of the six Phoenix missiles it could carry.

من هذه القصة

Photo Gallery

المحتوى ذو الصلة

For the magazine’s cover-story tribute, the editors interviewed pilots, radar intercept officers, designers, maintainers, and fans. Some of the stories wouldn’t fit even in 22 pages, so they’re included below, including a Grumman test pilot’s account of ejecting from the first production model of the F-14.

Bailout With 1.3 Seconds to Spare

Aircraft testing is a dangerous business, as test pilot Bob Smyth explained in a talk at the Cradle of Aviation Museum, Garden City, New York, on May 19, 2005.

“After Grumman’s Chief Test Pilot was killed in an F-111B takeoff accident in the spring of 1967, I was named the new chief test pilot.

The F-14 program promised to produce an airplane ready for first flight 17 months after contract go-ahead, which would be January 1971. As chief test pilot, I would make the first flight, and Bill Miller, our project pilot, would occupy the rear seat.

The F-14 program was led by a vice president who had previously spent years heading up the Preliminary Design Department. He was a very aggressive leader with a short attention span. It was his goal to fly a month earlier than the optimistic schedule had promised.

By December 30th, everyone was back (from a Christmas break), bright-eyed, and the weather was bluebird day. We were ready for our “real” First Flight, when we would go to altitude, sweep the wings, push out to Mach 1.2, and generally exercise all systems within the modest flight envelope allowed on First Flight and, of course, take pictures. (The First Flight, taking the Tomcat up and making a few simple turns, was made on December 21.)
By agreement, we would swap seats and Bill would sit up front. The weather was CAVU and cold, with about 20 knots of wind out of the northwest.

After takeoff we climbed to 10,000 feet, lest there be any hydraulic or mechanical mischief in the system. We had rounded Montauk Point and were headed back along Long Island’s south shore when we got to gear retraction entry on the flight card.

Immediately after raising the gear handle, our A-6 chase pilot said we were venting fluid out of the right side of the airplane. At the same instant, the combined hydraulic system gauge went to zero. Twenty-one gallons of hydraulic fluid had just left the airplane.

We started back to home base at 180 knots, our limit airspeed because the flaps were still extended. In about ten minutes, we were lined up with our runway about three miles out when we blew our gear down with the nitrogen bottle, since our flight hydraulic system only powered the flight controls.

At this time, our chase said we were venting more fluid, and our flight hydraulic system gauge went to zero. The airplane then went through about two cycles of gentle but uncontrollable pitching, and then snapped violently nose down.

At this point we were about a half-mile short of the runway, about 25 feet above the trees. Bill quickly initiated the ejection sequence using his face curtain. A sensitive accelerometer on the nose strut recorded and telemetered back to the ground the little blips showing the firing of the canopy and then the ejection guns on the two seats in turn. That all took 0.9 seconds as advertised 0.4 seconds later the nosewheel hit a tree!
My Martin-Baker seat sent me staight up about 150 feet, but when Bill’s fired a split second later, it sent him forward, only gaining about 10 feet vertically. Both chutes deployed nicely, and neither of us was injured. Thirty minutes later, when the fire caused by 10,000 pounds of fuel was put out, the ground crew found two fractured 5/16th-inch-inner-diameter titanium hydraulic lines, one in each wheel well.

The F-14 had an all-titanium hydraulic system with an 84-gallon-per-minute pump on each engine with no accumulators, all in the interest of saving weight. Each pump had nine pistons, which were varied in output by a swash plate. As it turned out, each time one of the nine pistons did its thing, it sent a 200-300-pounds-per-square-inch pulse down the basic 3,000-psi system. Apparently, without accumulators to dampen the pulses, a resonance occurred which fatigued the lines. Engineering duplicated the failure on a full-scale mockup of the system in 1.2 minutes at just the right pump RPM. When the line was changed to stainless steel, the line failed in 23 minutes. The answer was not material, but proper forming and clamping of the line to prevent resonance. The second F-14 did not make its first flight until May 24, 1971. There were no hydraulic problems again on the F-14 program.

As an embarrassing postscript, this whole episode could have been avoided if we had not been in such a bloody hurry. During one of the all-night engine runs a few days before First Flight, I was running the engines under the lights during systems check at 2-3 a.m. when the plane captain started waving his arms to shut down the engines. I looked over the side and saw a large puddle of hydraulic fluid.

I asked what happened, and he said it must have been a loose B nut. Well, there was only a handful of B nuts on the airplane, since most of the hydraulic connectors were the super-dry Cryofit connectors. We were all sleepy, so we went home and thought no more about it.

We later found out that a report from the Engineering Lab was working its way through the system over Christmas, telling us that the engine run failure was a fatigue fracture of the 5/16th-inch titanium line.”

A Pinball Machine in the Cockpit

Vincent Devino was the head of cockpit design and avionics installation on the F-14 from the time Grumman proposed the design in 1967. See also Devino’s photos from that era.

“The company felt very confident that it would win the contract. It would have been foolish for the Navy to do otherwise at that point because we’d had the experience integrating the AWG-9 radar system that Hughes put together on the F-111B. We took the F-14’s system right out of the F-111B.

In designing the cockpit, we worked with the project pilot who went through system by system with each of the engineers in order to whittle down the number of discrete controls in order to justify every one that the engineer thought was necessary. In the flight control system the number of caution and warning indicators was reduced. Some of the engineers wanted a first level warning of every first level system, but we simplified the number of cautions and warnings. The objective, among other things was that it was a Navy airplane and the Navy didn’t want a pinball machine in the cockpit. They didn’t want a pilot being distracted while he’s being shot off the catapult.

Since the airplane was capable of a long-endurance mission—six hours in the airplane—we tried to make the cockpits comfortable. If you’ve ever sat on an ejection seat, it’s like sitting on a brick. We made use of tempurpedic foam-the same stuff they’re yaking about for mattresses. We had people sitting in the mockup for 6 to 12 hours in the configuration that we intended to produce, so we wound up with a comfortable cockpit.

Packaging some of the stuff to fit the narrower contours of the F-14 was a challenge, but we never wound up with boxes left sitting on the desk. When you package a fighter, if you have any voids in the airplane you didn’t do your job right.

The canopy would have been made out of one piece but we couldn’t find anybody who could make a big enough piece of plexiglas at the time.

Integrating the head up display was a problem. Given the technology at the time, it was a huge box: the optics were about ten inches in diameter. Being able to fit the reflector plate under the windshield at an angle that would avoid double images was tough. The line of vision is collimated at infinity. The symbology is off in the distance it you don’t know have the HUD and windshield matched correctly: Targets could appear to be where they are not. The HUD has a flat reflector plate, and you end up with refraction problems that can cause double images if the curvature of the windshield is not correct.

We gave the F-14 a flat windshield as opposed to the F-15’s single curvature. A flat window fit into the windshield gave more ballistic protection it was more bullet-proof than the two side shields.

We got it right because somebody else had made the mistake before we did. The F-111 had a sharply raked windshield for aerodynamic reasons and it created problems. The F-14 windshield is raked at only 30 degrees so you don’t reflect more of the light coming in than you refract. It’s a pull and tug operation: The aerodynamics guys would like no windshield on the airplane. They’d like a bullet. Then we come along and put a bump there.”

Bob Klein, vice president of logistics and technology at Northrop Grumman, was the company’s last chief engineer of the F-14 program. He worked on an assembly line while in high school, in 1974.

“We built an F-14 once a week. Grumman had a program that took two scholarship winners, and if you were studying engineering you’d work in production for one month, seeing how airplanes are put together. I learned more in that one month (on the assembly line) than in the rest of my career.

We took an F-14 and instrumented it, flew it, and compared (fatigue measurements) to fleet data. We found it had 20 percent more life left in it. We saved the Navy $250 million, and added another life to the nine lives of the Tomcat. Well, I guess it was two lives, since it was 20 percent.

We had this great 8-inch by 8-inch display in the back seat. With that and the (Lightning) pod, the F-14 could carry a 2,000-pound weapon. It became the number one choice for fleet missions. We implemented the Lightning pod, laser-guided and GPS guided weapons very quickly. We went from turning on the pod to implementing it in the fleet in six months. The best way to do something ‘lean’ is to gather a tight group of people, give them very little money, and very little time.”

Like Sitting in a Cadillac

Charlie Brown, a Vietnam-era combat pilot who flew Bearcats and two years in Phantom IIs, was part of the F-14 design team as well as an experimental test pilot with Grumman.

“The [Navy] specs called for Mach 2.34. We actually tested the airplane for Mach 2.5. I flew it 2.5 a couple times. When you fly a Phantom, it’s built for 2.0, but when you fly that fast you know it. It’s like sitting on a beach ball you don’t know which way it’ll go, it’s so sensitive. In a F-14 it’s like sitting in a Cadillac. It’s solid. You don’t realize you’re going that fast.

On December 30, 1970 Grumman took its new warplane for its second flight. It ended in a crash, and accusations were made regarding the choice of materials.

They wanted to get it in the air that year. The first flight [lead pilot] Bob Smyth and [project pilot] Bill Miller were going to takeoff, circle the field and land. I think it was a 35-minute flight. For the second flight, they took off and they got into the operations area and were testing, and the chase pilot recognized a loss of hydraulic fluid, being red and streaming on the airplane or streaming off the tailpipe. They proceeded to lose system after system. At 100 or 200 feet from landing the airplane went full nose down so they punched out. What happened was simple and understandable. Before you put up for first flight you put it through systems mockup and ground testing for vibration and things. A short time before flight the flight test department decided they needed a parameter to check hydraulic pulsations in the system. We used titanium lines to lighten airplane instead of tried-and-true aluminum. They connected a pressure sensor somewhere around the pressure pump. It was this line that failed. The configuration had not gone through the full ground test workup with the rest of airplane and systems. This small line was not clamped adequately and the vibration of the second flight was enough to crack the line. The whole titanium system was badmouthed for failing, but that’s not what really happened…

“The physics of getting supersonic air into the engine required rectangular air inlets. The engine only accepts subsonic air, or it’ll stall. How do you slow that air down? With moveable ramps. Hydraulic pistons move in such a fashion to slow air down as it goes to the forward compressor section of engine. These are computer-controlled. The air coming to the engine also has to have a fairly smooth flow, particularly with the TF30 engine from the F-111B program [which was sensitive to airflow disturbances and rapid throttle changes]. To get the airflow down in high Mach and maneuvering situations. was another challenge to the inlet designers. It was a challenge and we handled it…

“The F-14 was crafted to win dogfights. The tools it had for this mission were ideal at long and short ranges…

“The Tomcat’s air-to-air weapons mix was just unmatched. The Phoenix gives you up to 110-mile range. It launches and. [after a programmed number of feet] the missile turns on its own radar where told to look. It was a launch-and-leave situation. You can launch six and track more than 30 targets. One step down was the Sparrow, at 20-25 miles. Then you step down to infrared sidewinder. Now you’re talking feet-you’ve got that 25-mm gun, with about 600 rounds of ammo, so you have a full minute of firing time.

It was sort of a fighter pilot’s dream on an intercept [mission]. That capability has not been matched, and won’t be. We don’t have it anymore.”

Early Attempts at Swing Wings

All variable geometry wing aircraft are descendants of two experimental airplanes built on opposite sides of the Atlantic in the 1940s and 1950s.

The first is the Messerschmitt P 1101 a prototype airplane built by the Nazis that ranks as the first variable geometry jet fighter in history. It was found in May 1945 when a company of U.S. infantry seized a secret research laboratory in Oberammergau, a German town in the shadow of the Bavarian Alps. The design allowed its wings to be set at three angles on the ground to evaluate the reduction in drag and increase in speed in wind tunnels and, the Germans hoped, in flight tests. The wings could not morph in the air, however. It never flew.

It still made an impression. Robert J. Woods, the leader of a military intelligence unit called a Combined Advanced Field Team, evaluated the find, and later became co-founder and chief designer at Bell Aircraft Corp. He collected the identities of the experts who created the airplane and sent them, and the prototype, to America.


The Secret History of the First Microprocessor, the F-14, and Me

لإعادة مراجعة هذه المقالة ، قم بزيارة ملفي الشخصي ، ثم اعرض القصص المحفوظة.

Photograph: William Widmer

لإعادة مراجعة هذه المقالة ، قم بزيارة ملفي الشخصي ، ثم اعرض القصص المحفوظة.

The story of the first microprocessor, one you may have heard, goes something like this: The Intel 4004 was introduced in late 1971, for use in a calculator. It was a combination of four chips, and it could be programmed to do other things too, like run a cash register or a pinball game. Flexible and inexpensive, the 4004 propelled an entire industry forward it was the conceptual forefather of the machine upon which you are probably reading this very article.

That’s the canonical sketch. But objects, events, people—they have alternate histories. Their stories can often be told a different way, from a different perspective, or a what could have been.

This is the story, then, of how اخر first microprocessor, a secret one, came to be—and of my own entwinement with it. The device was designed by a team at a company called Garrett AiResearch on a subcontract for Grumman, the aircraft manufacturer. It was larger, it was a combination of six chips, and it performed crucial functions for the F-14 Tomcat fighter jet, which celebrates the 50th anniversary of its first flight this week. It was called the Central Air Data Computer, and it calculated things like altitude and Mach number it figured out the angle of attack, key to landing and missile targeting and it controlled the wing sweep, allowing the craft to be both maneuverable when the wings were at about 50 degrees and very, very fast when they were swept all the way back.

Ray Holt was one of the engineers for the Central Air Data Computer. He is probably not someone you have heard of—how could you have? He worked on the project, one of two people doing what’s called the logic design, for two years, between 1968 and 1970, with a team that included his younger brother, Bill. He couldn’t tell anyone about what they had built, and the project was kept quiet by the Navy and by Garrett for decades as other engineers were awarded credit for inventing firsts. Later, when he was able to talk about the device, people were skeptical. Maybe they were uncomfortable with history being revised.

I wanted to know more about him. Ray has always been in the margins of my life, ghosting around the edges of my consciousness. I remember visiting his parents’ house in Compton, California, when I was very young. His family came to our place once, and I have a memory of chasing one of his three sons up the stairs. One time, when I was in my mid-twenties, I unknowingly sat next to him in the audience at a health food talk my mother was giving. She was surprised to see us sitting together when she came out afterward to say hello.

Ray Holt is 76 years old now. He lives in rural Mississippi, where he teaches high school STEM classes and runs a robotics nonprofit. Me, I live in the San Francisco Bay Area, with my husband, a software engineer, and two sons I’ve been an editor at WIRED for more than a decade. Ray and I reconnected over the summer, and after he told me his story, I wanted to learn more about the Central Air Data Computer and its place in history—and how his life might have branched around mine.

His career as an engineer almost didn’t happen. Growing up in Compton, Ray made extra cash fixing bicycles and old tube radios in high school he was class president and a great baseball player, but he was also a B student who had difficulty reading. His teachers sometimes discounted him. One once said to him, “I wish you were as good a student as Bill.” Everybody loved Bill. Math genius, they said. When Ray took an aptitude test during his senior year, he was told that he had low mechanical ability. He was told, “Don’t go into engineering.”


Grumman F-14 Tomcat

تأليف: كاتب الموظفين | Last Edited: 05/17/2021 | Content ©www.MilitaryFactory.com | The following text is exclusive to this site.

The Grumman F-14 "Tomcat" was the quintessential United States Navy (USN) fleet defense interceptor of the latter Cold War years. Its existence was brought about largely due to the demise of the failed F-111B initiative, a carrier-based version of the large General Dynamics F-111 "Aardvark" swing-wing fighter-bomber. The B-model was intended to succeed the storied (though aging) McDonnell Douglas F-4 "Phantom II" line but the ballooning endeavor fell to naught, leaving the USN without a suitable replacement. Grumman, already having worked under the General Dynamics banner on the F-111B project, took on a private venture role in developing a future fleet defense fighter for possible sale to the USN. One of the resulting designs became company model "G-303" and, when presented to the USN, beat out a competing submission from McDonnell Douglas. The aircraft fell under the new project acronym of "VFX" ("Naval Fighter Experimental").

VFX called for an aircraft platform with enhanced agility (when compared to the outgoing fleet of F-4 Phantoms). Additionally, it was to serve beyond the interception role and provide its crew with air combat capabilities that the F-111B was never going to match for it proved an overweight, underperforming system at its core. The aircraft would utilize a crew of two (as in the F-111) to help spread the workload and operate the powerful onboard radar, weapons, and general missions systems. The radar of choice became the AWG-9 X-band pulse Doppler radar system for very-long-range search and tracking functionality for engagement of aerial targets - aircraft or cruise missiles. The system offered a range out to 170 nautical miles which provided the aircraft a Beyond Visual Range (BVR) attack capability. In this way, the crew could fire on targets before the enemy ever registered the aircraft on radar. The radar itself was an in-development solution for the proposed, though ultimately abandoned, F-111B. The radar-guided Hughes AIM-54 "Phoenix" - the "Million Dollar Missile" - provided a new, long-range air-to-air missile threat and become the aircraft's primary weapon. It was also initially developed for the F-111B program. Power to the airframe would be served from a twin-engine, side-by-side arrangement through Pratt & Whitney TF30 afterburning turbofans - engines also slated for the failed F-111B. The Grumman product was granted the USN designation of "F-14" continuing the storied relationship between the service branch and the carrier-based fighter concern that stretched back to the days of World War 2 and the F4F "Wildcat" fighter.

Doing away with a typical prototype phase, the F-14 was placed into direct development as soon as possible to help avoid bureaucratic interference and stall eventual production. The United States Marine Corps (USMC) also took an interest in the program as they too showcased a fleet of aging F-4s that would also need replacement in the near-future. An initial flyable airframe recorded its first flight on December 21st, 1970.

The F-14 was designed from the outset as a carrier-based fighter - unlike the F-111B which was born from a land-based fighter-bomber airframe. The F-14 did, however, retain many of the qualities and components inherent in the F-111B such as the "swing-wing", variable geometry wing assemblies, radar system with long-range missile support, two-man crew, and twin-engine layout.

Externally, the aircraft proved one of the more elegant designs of the latter Cold War years with smooth contours and a highly identifiable profile from any angle. The radar system sat under a traditional nose cone at front with the tandem, two-seat cockpit fitted just aft. The cockpit sat under a single-piece, rear-hinged canopy which provided excellent all-around vision. The pilot was seated in front with the radar operator (RIO - Radar Intercept Officer) at rear (flight control systems - namely the stick and throttle - were not duplicated in the rear cockpit). A broad fuselage surface shrouded the complex swing-wing control systems seated above the twin intake ducts. The ductwork aspirated the well-spaced twin-engine configuration which saw a pair of vertical fins fitted to each engine nacelle at rear ahead of the jet pipes. The swing-wings could be fully extended for low-speed, low-altitude flight and "tucked in" when high-speed flight was the order of the day. Standard horizontal tail-planes (all-moving) were fitted at each engine housing side. The undercarriage was of a reinforced design for the rigors of carrier operations and included two single-wheeled main legs and a dual-wheeled nose leg. A tail hook allowed the aircraft to snag a deck cable to shorten its landing run.

Variable geometry wings have been used in several notable designs throughout modern military aviation history and were being actively researched as far back as World War 2. Primary examples became the aforementioned F-111, the European consortium Panavia Tornado strike platform, and the Soviet Mikoyan-Gurevich MiG-23/27 "Flogger" fighter-bomber. This feature would allow an in-flight aircraft to adjust its wing angle on-the-fly to suit the desired action. The F-14 adopted a swing-wing feature that gave it sweeps of 20-degrees to 68-degrees and primarily managed by an onboard computer (with manual override possible). The wing design made the F-14 an iconic fighter of the Cold War years - further popularized by its featured role in the Tom Cruise motion picture "Top Gun" which also served as a great USN recruiting tool.

Initial Tomcat production models became the F-14A, first flying on December 21st, 1970. The line formally began to replace F-4s on September 22nd, 1974 though the initial dozen aircraft were classified as pre-production models more akin to prototypes than production quality forms. USN squadrons VF-1 and VF-2 were the first F-14 operators and served on USS Enterprise (CVN-65). In all, 557 F-14As were delivered with 478 to USN ownership. The remaining seventy-nine were shipped to then-ally Iran at a time when the two nations maintained something of a working relationship.

Power to these early aircraft was from 2 x Pratt & Whitney TF30-P-412 turbofan engines providing for a maximum speed of Mach 2.4, a rate-of-climb of 30,000 feet per minute, a service ceiling of 50,000 feet, and a combat radius of 665 nautical miles with full missile load. The last 102 F-14A models were instead fitted with the newer TF30-P-414A model engines.

In service, F-14s were charged with the broad role of fleet defense and its missions generally centered around Combat Air Patrol (CAP) - the seeking out and engagement of incoming enemy aerial threats at range before they could do damage to the fleet. To deal with the threat, the F-14 could manage a full combat load of up to six AIM-54 Phoenix missiles for long-range work, AIM-9 Sidewinder missiles for short-range work, and a 20mm M61 Vulcan internal cannon for extreme-close range service. The AIM-7 Sparrow could also be carried as a medium-range solution to better balance the attack potential of the aircraft. There proved ten hardpoints in play - six under the fuselage mass, two under the engine nacelles, and two under the wing "gloves". Two hardpoints supported external fuel tanks for even more extended operational ranges. Performance, agility, and the onboard radar coupled to this armament and support from Command-and-Control aircraft made the F-14 the preeminent interceptor of its day while its carrier-based nature gave it access to all points on the globe. As the ground-attack functionality of the F-14 did not materialize in time, the USMC moved away from its interest in the aircraft as its F-4 replacement.

The F-14A was to be improved with the proposed "F-14B" model and its Pratt & Whitney F401-P-400 turbofan engines but this mark was cancelled due to budget constraints. Instead, work progressed on the "F-14A+" (also "F-14 Plus") of 1987 in which the original Pratt & Whitney engines were dropped in favor of the better-performing General Electric GE F110-GE400 series turbofan. The original P&W engines held a penchant for blade failures and were generally regarded as underpowered for the aircraft and its carrier-based nature, requiring much power on take-off and climb-to-altitude. The F-14+ first went airborne in September of 1986 and the USN took on a new-build stock of 38 of the type and added a further 48 F-14A variants modified to the new standard. To add confusion, the USN eventually updated the F-14A+ designation to become "F-14B". Other changes to the mark included an all-new threat receiver system and lengthened jet pipes. The changes produced a much-improved carrier interceptor with added range.

The F-14C was a proposed multi-mission platform but this initiative fell to naught. This led the improved F-14D production models instead - the definitive mark of the line though limited mainly in the numbers procured. The aircraft appeared in 1991 and were given the General Electric GE F110-400 series turbofan engines as in the F-14B but bettering the previous mark by adoption of digital cockpits, digital avionics, and radar processing. The digital form of the original AWG-9 radar now became the AN/APG-71 series. A pair of Infra-Red Search and Track (IRST) pods were added under the nose and the Radar Warning Receiver (RWR) unit was improved. Ejection seats were updated to the "Naval Aircrew Common Ejection Seat" (NACES) standard. Thirty-seven F-14D models were manufactured by Grumman and 18 more were updated to the standard from existing F-14A airframes - again due to budget constraints as 127 D-models were originally sought by the USN). In 2005, F-14D models were given the Remotely Operated Video Enhanced Receiver (ROVER) system which provided ground commanders an "eye-in-the-sky" capability for improved Close-Air Support (CAS) work.

Power for D-models were from 2 x General Electric F110-GE-400 turbofan engines which provided 13,810lb thrust on dry and 27,800lb thrust with afterburner engaged. Performance included a top speed of Mach 2.34 with a combat radius out to 500 nautical miles and a ferry range of 1,600 nautical miles. Rate-of-climb was 45,000 feet per minute with a service ceiling just above 50,000 feet.

Despite the various modernization initiatives, the F-14 was an interceptor born from work begun in the 1960s. By 2006, it had seen its best days as battlefield technology surpassed its design and enemy tactics shifted the focus away from thoroughbred interceptors to missile defense instead. As such, the F-14 was retired from USN service in 2006, ending the stellar career of the one of the finest naval interceptors to ever grace the skies. The F-14 was formally replaced by the McDonnell Douglas / Boeing F/A-18 "Super Hornet" in the same fleet defense role - though this platform also added a proven air-to-ground attack capability that the F-14 lacked.

The F-14B was eventually modernized in the latter half of the 1990s to support air-to-ground strike work and this produced the working nickname of "Bombcat". The move was brought about to tighten the gap created by the retirement of the Grumman A-6 Intruder strike fleet. Bombcats were cleared to carry the LANTIRN ("Low-Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night") low-altitude/low-light/all-weather laser designator pod (under the right wing unit) to be used in conjunction with precision-guided drop ordnance and saw only limited combat use by the end of the aircraft's service tenure.

Iran became the only foreign operator of the F-14 and continues its support to this day (2014). These represent F-14A models and serve across the 81st and 82nd Tactical Fighter Squadrons of the Islamic Republic of Iran Air Force (IRIAF). As Iran does not have a carrier fleet, the F-14s are used in a land-based, air defense role. The aircraft were obtained by the Islamist regional power through the relationship held between the last "Shah" and the United States (under then-President Richard Nixon) prior to the Islamic Revolution of 1979 which severely soured the partnership. Iran was offered access to current American military equipment of the time and selected the F-14 to shore up its interceptor fleet for possible use against neighboring Iraqi marauders and Soviet spy flights - the model was selected ahead of the competing McDonnell Douglas F-15 Eagle air superiority fighter. AIM-54 Phoenix missiles, engines, support, and training were all also part of the U.S.-Iran agreement (though sensitive avionics components were not). The first F-14 was delivered to the Iranians in January of 1976.

Despite the F-14 being a largely American weapons platform, the highest scoring Tomcat ace became Iranian Jalil Zandi who served during the bloody Iran-Iraq War (1980-1988) and managed eleven kills. Iranian authorities have hinted that their F-14s have been modernized with Iranian equipment to keep them viable after all of these decades and a refusal by Washington to sell any support hardware to the Iranians (an 80th F-14A Tomcat was originally scheduled for delivery to Iran but absorbed into the USN fleet after the fall of the Shah).

In combat service, the F-14 did not disappoint. Early use in American hands saw it claim a pair of Libyan Sukhoi Su-22 Fitter aircraft in 1981 (the "Gulf of Sidra Incident") and, later, two more Libyan Mikoyan-Gurevich MiG-23 Flogger fighters in 1989. Iranian Tomcats netted an Iraqi Mil Mi-25 helicopter in 1980 to earn their first Tomcat-based kill and managed the downing of several Soviet-originated aircraft against Iraq in their decades-long war of attrition. During the 1991 Persian Gulf War, USN F-14s split the CAP role with USAF F-15 fighters in the grand campaign that reduced the "Fourth Largest Army in the World" to ashes and ultimate retreat - also marked as the world's first "Digital War". They also undertook reconnaissance sorties to aid incoming waves of allied strike fighters and bombers. USN Tomcats then served under the NATO banner over the Balkans (Bosnia) in the tumultuous regional conflicts there where Bombcats could lay down precision munitions upon enemy targets for the first time. Its last operational sorties were conducted during the early stages of the American-led invasions of Afghanistan and Iraq before retirement in 2006.

Total F-14 production by Grumman yielded 712 aircraft and these were manufactured from the period of 1969 to 1991. Non-combat attrition proved relatively high for the series in that some 160 were lost in accidents alone. Many preserved F-14 Tomcats are showcased at outdoor and indoor displays across the United States today.

In May of 2015, an Iranian military parade revealed the Fakour-90 long-range air-to-air missile based highly on the Raytheon AIM-54A Phoenix. These missiles will be operated from the active Iranian F-14 stock. The AIM-23 Sejil is another weapon based on an American product (the MIM-23) that is slated for use on the F-14 fleet.


Why Did America Give the F-14 Tomcat to Iran in 1973?

It was a huge mistake that would haunt the region for years to come.

النقطة الأساسية: The F-14 was one of the finest planes ever. Unfortunately, Washington sold them to Tehran without realizing Iran would soon undergo a revolution.

A 46-year-old video reveals the impressive aerial display that apparently helped to convince the shah Iran to buy Grumman-made F-14 Tomcat fighters from the United States back in July 1973.

The video, which Facebook user Fulcrum Pilot posted on Sept. 26, 2019, depicts an early-model F-14A performing a short takeoff and landing, a low-speed pass and a high-g turn over Andrews Air Force Base in Maryland as Iranian king Mohammad Reza Shah Pahlavi watches.

This first appeared in 2019 and is being reposted due to reader interest.

The shah was in Maryland to choose between the F-14 and the McDonnell Douglas F-15 Eagle in order to build up the Iranian air force. Both of the twin-engine fighters flew over Andrews that day.

“The flight demonstration was scheduled not to exceed 30 minutes from the first take off to the landing of the second aircraft,” Dario Leone explained at The Aviationist.

The base was closed for that short time in which at the presence of the shah, the two U.S. fighters had to fly their demonstration. It was decided that the U.S. Air Force’s F-15, piloted by Irv Burrows (McDonnell Douglas’ test pilot), would perform first, while Don Evans and Dennis Romano (Grumman’s test crew) with their F-14 would wait their turn after the Eagle.

While the F-15 taxied onto runway, Don and Dennis started engines of the Tomcat ahead of the schedule and burned down fuel in the warm-up area during the Eagle demonstration, to reduce the difference in thrust-to-weight ratio between the two fighters. However F-15’s demonstration was spectacular, not only for the raw power of the aircraft but also for pilot’s skills. Burrows was a great pilot and that day, he showed all his ability.

The flight plan was the same for both planes, Leone wrote. “A sequence of maneuvers beginning with a high performance take off followed by an Immelman turn and climb-out then a descent to a high-speed fly-by, two high-g low altitude turns followed by a slow speed fly-by in the landing configuration and last, the landing.”

Since the F-15 has a higher thrust to weight ratio than the F-14A, the Eagle performed a really impressive flight profile during which it pulled an incredible seven-g, 360-degree turn.

After the F-15 had finished its display, everyone was waiting for the underpowered F-14A demonstration. The Tomcat’s TF-30 engines would not give to the aircraft the same thrust-to-weight ratio as the Eagle.

However, during the F-15’s performance, Evans and Romano burned down a great quantity of fuel and now they had only 2,500 pounds of remaining gas. While this little quantity was only sufficient to accomplish their flight demonstration, 2,500 pounds was also one eighth of the Tomcat’s internal fuel capacity and thanks to this fact the Tomcat had the same thrust-to-weight ratio as the Eagle.

At this point the F-14 had one thing that the F-15 didn’t have. Variable-geometry wings that would make the difference for the grace of the flight demonstration.

Don and Dennis pushed both throttles to full zone-five afterburner -- the maximum thrust setting for the TF-30. “The Tomcat’s crew, during the knife-edge pass, decided to sweep the wings from fully swept to fully forward and then they executed a turn at the maximum of the Tomcat’s performance [envelope], producing a large cloud of vapor off the wings due to the shock wave,” Leone wrote.

The shah was blown away. That’s how, starting in the mid-1970s, Iran became the only country besides the United States to operate arguably the most powerful interceptor jet ever built.

More than 40 years later, Islamic hardliners have taken over Iran and transformed the country into one of America’s worst enemies. But several dozen of the 79 F-14s Iran bought in the 1970s remain in service.

Through a combination of engineering ingenuity and audacious espionage, Iran has kept its F-14s in working order — and even has improved them. The swing-wing fighters have taken to the air in several conflicts and even occasionally have confronted American planes.

David Axe serves as Defense Editor of the National Interest. He is the author of the graphic novels War Fix, War Is Boring و Machete Squad. This first appeared in 2019 and is being reposted due to reader interest.


شاهد الفيديو: F 14 Tomcat Ru0026D and History


تعليقات:

  1. Mikar

    لكن أين المنطق؟

  2. Vurr

    الآن كل شيء واضح ، شكرًا للمساعدة في هذا السؤال.

  3. Joash

    حالة مضحكة

  4. Alard

    انت لست على حق. دعونا نناقشها. اكتب لي في PM.



اكتب رسالة